Загрязнение дорожным движением: поиск решений для такого города, как Найроби

Особенности

•

Быстрая урбанизация в развивающихся странах часто вызывает рост автомобилизации.

•

Исследуются связи между урбанизацией, автомобилизацией и загрязнением воздуха.

•

Найроби, Кения, используется в качестве города для исследований в Восточной Африке.

•

Разрешение заторов - ключ к уменьшению загрязнения воздуха, связанного с дорожным движением.

•

Решения включают инфраструктуру, политику, регулирование и более мягкие действия.

Абстрактный

Заторы и загрязнение, связанное с дорожным движением, обычно являются крупнейшими причинами загрязнения воздуха в городах. Быстрая урбанизация в развивающихся странах вызвала широкомасштабное распространение использования автотранспортных средств, в результате чего города становятся все более перегруженными и, как следствие, загрязненными. Растет понимание того, что статус-кво качества воздуха в городах Восточной Африки неприемлем. В этом документе на примере Найроби, Кения, обсуждаются текущие проблемы загрязнения дорожным движением и способы их решения. Статья начинается с обзора урбанизации и воздействия загрязнения. Далее рассматривается конкретный случай Найроби, поскольку он ищет решения для негативных воздействий загрязнения через призму, которая рассматривает устранение эффектов заторов как ключ к уменьшению загрязнения воздуха, связанного с дорожным движением. Это предполагает, что сочетание инфраструктуры, политические, нормативные и более мягкие меры могут обеспечить наиболее эффективный способ решения проблемы заторов на дорогах и, следовательно, их загрязнения. Кроме того, в документе подчеркивается необходимость дальнейшего изучения жизненного опыта ведения переговоров в повседневной жизни в Найроби, а также дальнейшего изучения социальной, экономической и экологической осуществимости потенциальных решений для города. Хотя Найроби используется в качестве города для изучения конкретных примеров, извлеченные уроки обобщаются для городов в регионе Восточной Африки, которые часто имеют схожие черты заторов и загрязнения, связанного с дорожным движением. а также дальнейшее изучение социальной, экономической и экологической осуществимости потенциальных решений для города. Хотя Найроби используется в качестве города для изучения конкретных примеров, извлеченные уроки обобщаются для городов в регионе Восточной Африки, которые часто имеют схожие черты перегруженности и загрязнения, связанного с дорожным движением. а также дальнейшее изучение социальной, экономической и экологической осуществимости потенциальных решений для города. В то время как Найроби используется в качестве города для изучения конкретных примеров, извлеченные уроки обобщаются для городов в регионе Восточной Африки, которые часто имеют схожие черты заторов и загрязнения, связанного с дорожным движением.

Ключевые слова

1 . Вступление

Города играют центральную роль в человеческом развитии ( Riffat, Powell, & Aydin, 2016 ) и в концепции культурного и экономического развития развитой цивилизации ( Droege, 2008 ). За последние два столетия перемещение людей в города и большие поселки означало, что доля мирового населения, проживающего в городских районах, выросла примерно с 5% до 50% ( McMichael, 2000 ). По оценкам, к 2050 году эта доля вырастет примерно до 66%, причем большая часть роста будет приходиться на развивающиеся страны ( ООН, 2014 ). Урбанизация связана с увеличением давления на города во всем мире. В Африке Ingwe et al. (2008: 631)предполагают, что «высокие темпы урбанизации… не привели к повышению уровня жизни (более высокооплачиваемые рабочие места, инфраструктура и услуги, чистое и современное электричество, питьевая вода и так далее). Растущая урбанизация в развивающемся мире создала большую массу городской бедноты ».

В странах с формирующимся рынком и развивающихся странах быстрое переселение людей в города обеспечивает человеческие ресурсы, которые способствуют потенциальному экономическому росту, но также усиливают нагрузку на и без того уязвимые ресурсы, такие как земля, вода, жилье и другая инфраструктура, такая как транспорт. Воздействие моторизованного транспорта в городах проявляется в заторах, авариях, разобщенности населения и загрязнении. Транспорт вносит наибольший вклад в загрязнение городского воздуха с самыми высокими уровнями воздействия и загрязнения на придорожных участках ( Hitchcock, Conlan, Kay, Brannigan, & Newman, 2014 ).

В этом документе основное внимание уделяется воздействию загрязнения, связанного с дорожным движением, на людей в городах развивающихся стран, с акцентом на Найроби, а также способах устранения таких последствий для повышения устойчивости городских территорий для жителей и посетителей, окружающей среды и экономика. Этот документ в значительной степени основан на кабинетном обзоре, основанном на личном опыте. Он начинается с обсуждения загрязнения дорожным движением в развивающихся странах и городах и продолжается рассмотрением случая Найроби, Кения, в Восточной Африке. В Разделе 3 изучаются возможные меры по снижению воздействия транспортного загрязнения в таких городах, как Найроби. Раздел 4обсуждает необходимость более целостных подходов к планированию в городах с целью смягчения последствий загрязнения. Обсуждаются будущие исследования, которые, как предполагается в обзоре, могут углубить понимание способов уменьшения и смягчения последствий загрязнения дорожным движением в контексте развивающихся стран. Заключение находится в заключительном разделе.

2 . Фон

2.1 . Проблема

«Города (А) растут и становятся богаче, владение и использование моторизованных транспортных средств, включая частные автомобили (как в Восточной Европе), небольшие автобусы (как в большей части Латинской Америки и Африки), так и 2-3-колесные автомобили (как в Азии). - растет быстрее доступного дорожного пространства. Это приводит к увеличению заторов и загрязнению воздуха из-за дорожного движения… Поскольку источники загрязнения различаются, то и предписанные решения могут быть разными ».

( Гвильям, 2013: 4 )

Выше Гвильям утверждает, что экономический рост городов обычно характеризуется усилением автомобилизации. Несмотря на то, что существуют коммерческие факторы растущей зависимости от автомобилей (например, для обеспечения поставок товаров в города / экспорта товаров из городов), с более высоким располагаемым доходом и плохими возможностями общественного транспорта, культурные эффекты могут означать, что люди стремятся удовлетворить свои личные потребности в мобильности за счет владения автомобилем. Однако это может привести к усилению социального разделения и неравенства, поскольку люди с низкими доходами, которые уже исключены, как правило, подвергаются дальнейшей маргинализации в «периферийных местах или иногда в негостеприимных городских районах, с очень плохим доступом к единственным доступным для них видам транспорта. , пешеходный, немоторизованный или общественный транспорт »( Gwilliam, 2003: 201). При планировании транспорта в таких городах, как Найроби, Клопп (2012: 5) подчеркивает необходимость вовлечения беднейшего большинства в процессы широкого участия, чтобы положить конец «нынешней динамике власти и доминирующим городским парадигмам, которые отдают предпочтение автомобилестроению, что, в свою очередь, усиливает пространственное и социальная сегрегация ».

Во многих развитых и развивающихся странах была признана неустойчивость сохраняющейся зависимости от транспорта на основе ископаемого топлива, и было протестировано несколько инфраструктурных, политических и альтернативных мер, направленных на уменьшение воздействия загрязнения окружающей среды, связанного с мобильностью, при сохранении и / или улучшении доступности . Некоторыми примерами таких мер являются расширение инфраструктуры пешеходной и велосипедной инфраструктуры в Гронингене, запрет на доступ к центру города по номерным знакам в Мехико (Hoy No Circula, No Driving Today) и взимание платы за пробки в Лондоне. Совсем недавно, в 2017 году, Сантьяго, Чили, получил награду за устойчивый транспорт от Института политики в области транспорта и развития (ITDP) за значительные улучшения в области пешеходного пространства, велосипедного движения и общественного транспорта. Город перепланировал несколько центральных улиц, чтобы ограничить автомобильное движение и улучшить доступ для пешеходов, велосипедистов и транзитных пассажиров. Присуждая награду, ITDP признала высокое качество и трансформирующий масштаб этих проектов, а также тот факт, что они были поддержаны изменениями в политике, образовательными программами и огромным увеличением доли велосипедного транспорта (ITDP, 2017 ).

В отсутствие мер по смягчению последствий загрязнения и других мелиоративных мероприятий продолжается городской цикл быстрого экономического роста и роста населения, а вместе с ним и негативные последствия растущей автомобилизации, такие как возрастающая подверженность риску дорожного движения в виде дорожно-транспортных происшествий и дорожно-транспортных происшествий. загрязнение, разрыв, топливные отходы и заторы. Если коротко взглянуть на последнее, то перегрузка может привести к снижению производительности. Например, в Сан-Паулу дорожные пробки в 2012 году оценивались в 17,8 миллиарда долларов, что эквивалентно почти 1% ВВП Бразилии ( Davido, 2014 ).

Учитывая связь перегруженности дорог с подрывом экономической конкурентоспособности, также важно резюме Организации Объединенных Наций некоторых ключевых факторов социальной и экологической неустойчивости, обнаруженных в городах ниже:

«Во многих городах как в развитых, так и в развивающихся странах скопления людей, загрязнение, смещение экономических центров и демографические модели представляют собой неминуемую угрозу для жизни и средств к существованию. Транспортный ландшафт в городских агломерациях часто крайне несправедливый, когда бедные и инвалиды остаются без надлежащих средств доступа к экономическим и социальным центрам городов. Бремя изменения климата добавляет еще один уровень срочности и сложности к проблемам, которые лица, принимающие решения, должны решать в своем стремлении создать устойчивые города ».

( ООН, 2016 )

Программа Организации Объединенных Наций по окружающей среде (ЮНЕП) прогнозирует, что половина прироста населения мира в следующие 30 лет будет приходиться на Африку, и что, если ее не остановить, это будет связано с резким увеличением количества автомобилей и объема выбросов в африканских городах. :

«В ближайшие семь лет парк автомобилей в Найроби удвоится», - говорит Роб де Йонг, (sic) глава транспортного отдела Unep. «Количество автомобилей в Африке по-прежнему относительно невелико, но выбросы на одно транспортное средство намного выше [, чем в остальном мире]».

( Видаль, 2016 )

Ясно осознается необходимость компенсации транспортных эффектов в городских районах. Говорят, что городской воздух в Африке плохой, «… потому что так мало новых автомобилей, подавляющее большинство которых было отправлено подержанным из Японии и Европы с демонтированными каталитическими преобразователями и воздушными фильтрами. Он рискует превратиться в свалку старых автомобилей мира - импортирующих транспортных средств, которые больше не соответствуют стандартам загрязнения богатых стран »( Vidal, 2016 ). Городские районы, где преобладает ископаемое топливо, необходимо заменить социально разнообразной средой, в которой экономическая и социальная деятельность частично совпадает, а благосостояние граждан повышается ( Riffat et al., 2016). В своих рекомендациях Генеральному секретарю ООН Консультативная группа высокого уровня по продвижению устойчивого транспорта подчеркивает необходимость принятия решений в области транспортного планирования, политики и инвестиций, основанных на трех измерениях устойчивого развития [социальное развитие, воздействие на окружающую среду (включая климат) и экономический рост] и анализ полного жизненного цикла ( ООН, 2016 ).

2.2 . Случай Найроби

Население Найроби составляет 3,915 миллиона человек, а площадь - 696 кв. Км ( UNdata, 2015 ). Город необычен тем, что, помимо его городского ядра, в центральной части города есть национальный парк, где можно найти исчезающих черных носорогов и других диких животных. Из-за этой достопримечательности дикой природы и других более удаленных достопримечательностей Найроби является крупными туристическими воротами для сафари и других форм отдыха. Столица Кении - один из крупнейших городов Восточной Африки, финансовая, дипломатическая и коммуникационная столица региона ( UNCTAD, 2016). В недавнем отчете Oxford Business Group указывается, что Кения добилась значительного прогресса в укреплении своих позиций в качестве ведущего регионального транспортного и логистического центра. Тем не менее, это также предполагает, что, хотя транспортные инвестиции признаны необходимыми, существует «значительный дефицит инфраструктуры» ( Oxford Business Group, 2016 ). Совет по автомобильным дорогам Кении дает дополнительное представление о кажущейся дихотомии взаимосвязи между требованиями к транспортной системе и инвестициями в инфраструктуру для обеспечения устойчивого роста. В нем говорится, что «транспортный сектор в Кении сочетает в себе качественных международных операторов и услуги, несколько изношенную инфраструктуру и некоторые неэффективные и неэффективные институты» (http://krb.go.ke/our-downloads/NCTIP/Annexes/Annex%203.1%20Kenyan%20Transport%20Sector%20Details%20ver%201.pdf pdf, доступ к 170317) и далее отмечает, что высокая скорость урбанизации в стране не соответствовала «соответствующая городская инфраструктура и услуги, в первую очередь городской транспорт (стр. 5)». Совет также предполагает, что устойчивость, возможно, не считалась столь же важной, как экономические факторы для городского развития: «Устойчивая экологическая политика не была должным образом включена в политику управления дорожно-транспортной инфраструктурой Кении, что привело к загрязнению и ухудшению состояния окружающей среды. Такие факторы, как эрозия почвы, обработка гравийных карьеров и дорожный сток, шумовое загрязнение и выбросы газов дорожными автотранспортными средствами, не были должным образом решены »(http://krb.go.ke/ourdownloads/NCTIP/Annexes/Annex%203.1%20Kenyan%20Transport%20Sector%20Details%20ver%201.pdf, p.12, по состоянию на 170317). Похоже, существует разрыв между современным транспортным планированием в Найроби и Целями устойчивого развития (ЦУР) ООН. В частности, ЦУР 11 гласит «сделать города инклюзивными, безопасными, устойчивыми и устойчивыми» и ЦУР 9 - «создавать устойчивую инфраструктуру, содействовать устойчивой индустриализации и стимулировать инновации» ( https://sustainabledevelopment.un.org/sdgs ). Кроме того, требуется более четкое внимание к ЦУР 13, борьбе с изменением климата (принятие срочных мер по борьбе с изменением климата и его последствиями), учитывая, что сокращение выбросов загрязняющих веществ часто связано с сокращением выбросов CO 2 .

Всемирный банк ( Lall, Henderson, & Venables, 2017 ) предполагает, что заторы на дорогах Найроби, вызванные несовершенной транспортной инфраструктурой, наносят ущерб экономике. Сообщается также, что в городе одно из самых продолжительных в Африке среднего времени пути на работу из-за:

«Сильные заторы, высокая скорость ходьбы, неформальный коллективный транспорт и пространственное распределение рабочих мест и жителей приводят к низкой доступности занятости в Найроби и неправильному распределению рабочей силы».

( Lall et al., 2017 )

Сильные заторы на дорогах, особенно в часы пиковой нагрузки, способствуют загрязнению воздуха на местах и ​​приводят к значительным экономическим потерям времени и топлива (Правительство Кении, 2012 г., цит. По: Murphy & Harris, 2014 ). Кроме того, ухудшение качества воздуха в сочетании с ухудшением дорожного движения, вероятно, сделает Найроби менее привлекательным местом для туристов, а значит, и дальше тормозит экономику. Опийо и Митулла (2016) описывают транспортные проблемы в Найроби, которые правительство Кении пытается решить, следующим образом:

•

Несоответствующие институты управления транспортом

•

Неполная транспортная сеть и плохая интермодальная связь

•

Высокая стоимость земли и энергии

•

Небезопасные и небезопасные транспортные услуги

•

Перегруженная транспортная сеть и загрязнение окружающей среды.

Количество зарегистрированных транспортных средств в Кении и скорость его изменения в период с 2008 по 2012 год (самые последние доступные данные) помогают лучше понять объемы движения / спрос на дорогах страны. Эти данные представлены в таблице 1 .

Источник: Национальное статистическое бюро Кении ( http://www.knbs.or.ke/index.php?option=com_phocadownload&view=category&id=91&Itemid=1163, по состоянию на 160317)

Общее количество зарегистрированных транспортных средств выросло на 77% в период с 2008 по 2012 год. Наибольший вклад в это увеличение внесли мотоциклы и мотоциклы, рост которых составил 368% в 2012 году по сравнению с уровнем 2008 года. Прочие автотранспортные средства (например, дорожное строительство транспортных средств и сельскохозяйственных тракторов) на 70% выше, чем в 2008 году, автобусы и микроавтобусы на 51% и легковые автомобили (43%) были следующими по величине источниками зарегистрированного роста транспортных средств. Единственная категория, которая продемонстрировала снижение регистраций, - трейлеры (−18%).

Учитывая это увеличивающееся предложение транспортных средств и сопутствующий ему рост спроса, наблюдается рост использования социальных сетей для предоставления неофициальных советов о способах предотвращения задержек движения. Например, в Найроби ежедневные пробки на дорогах побудили жителей предлагать в Интернете способы избежать больших очередей (см., Например, http://omgvoice.com/lifestyle/secret-routes-avoid-traffic- nairobi / , https://www.tuko.co.ke/37747-5-worst-traffic-jams-nairobi-avoid.html ), включая изменение маршрута и полное прекращение движения.

Что касается быстрого увеличения числа регистраций автомобилей / мотоциклов, можно увидеть, что государственная политика внесла значительный вклад в этот рост. Однако, похоже, этому способствовала не транспортная политика. В октябре 2016 года научно-исследовательская консалтинговая компания TechSci Research сообщила, что правительство Кении предложило освобождение от налогов как для ввоза, так и для сборки мотоциклов на месте. Далее сообщается, что отмена налогов была направлена ​​на улучшение продаж и сокращение потерь рабочих мест. Быстрый рост местной сборки иллюстрируется открытием 21 сборочного завода с 2011 года (когда их еще не было) ( https://qz.com/800070/the-value-of-motorcycle-public-transport-will-more -тем-двойной-в-африке /доступ 220317). Вполне вероятно, что многие из этих транспортных средств удовлетворяют спрос на рынке boda boda (мототакси), где они предлагают преимущество, заключающееся в том, что они могут двигаться быстро, даже если это опасно (с точки зрения причин аварии и загрязнения воздуха), через движение в очереди, а также облегчение мобильности, когда владение автомобилем недоступно, а возможности городского общественного транспорта ограничены или нежелательны.

Тем не менее, предпринимаются некоторые шаги по уменьшению воздействия дорожного движения в Найроби. Предполагается, что в начале 2014 года был создан комитет по транспорту и разгрузке городских дорог ( http://www.nairobi.go.ke/home/news/transport-and-urban-de-congestion-committee-launched/ ). Он выпустил промежуточный отчет в июне 2014 года и имеет страницу в Facebook со списком пресс-релизов с соответствующими фотографиями ( https://www.facebook.com/nrbcitycountytraffic/ ). Кроме того, в 2015 году губернатор города Найроби объявил, что 20% всех средств, выделяемых в бюджет дорог, будут направлены на строительство немоторизованного транспорта (NMT) и инфраструктуры общественного транспорта ( http://www.fiafoundation.org / блог / 2015 / апрель / найроби-инвестировать-в-пешие прогулки и езду на велосипеде). Сообщалось, что эта «политика будет действовать как катализатор в создании безопасной, сплоченной и удобной сети пешеходных дорожек, велосипедных дорожек и дорожек, зеленых зон и других вспомогательных объектов. Он также возглавит введение законов и нормативных актов, обеспечивающих приоритетность объектов и территорий NMT »( http://www.fiafoundation.org/blog/2015/april/nairobi-to-invest-in-walking-and-cycling ). Потенциальные выгоды от этого политического обязательства могут принести значительные выгоды в отношении загрязнения воздуха. Всемирный банк сообщает, что в 2011 году общие выбросы CO 2 в Кении составили 13 568 миллионов метрических тонн ( http://data.worldbank.org/country/kenya), из которых 39% приходится на транспортный сектор (5 291 520 тонн). Кейптаунский университет недавно опробовал инструмент анализа рентабельности NMT в Найроби, который «… продемонстрировал, что переход к общегородской сети инфраструктуры NMT в Найроби может потенциально привести к сокращению выбросов CO 2 более чем на 2 миллиона метрических тонн. пятнадцатилетний период. Было также определено множество других преимуществ, включая возможность сэкономить более 400 лет времени в пути и предотвратить более 8000 преждевременных смертей » http://www.ppmc-transport.org/share-the-road-prioritizing- пешие и велосипедные прогулки в найроби / .

Сообщается, что Найроби - это город, «… где 47% населения ходят пешком в качестве основного ежедневного транспорта. Исследование Японского агентства международного сотрудничества (JICA) в 2004 году показало, что из 4,82 миллиона поездок в день 2,32 миллиона… были совершены пешком или на велосипеде ». ( http://www.fiafoundation.org/blog/2015/april/nairobi-to-invest-in-walking-and-cycling ). Другой источник предполагает, что «50% населения либо ходят пешком, либо ездят на велосипеде до места назначения каждый день» (Генри Очиенг, главный исполнительный директор @ https://nairobiplanninginnovations.com/2016/02/29/investment-in-non-motorized- транспорт-ключ-к-решению-транспортировке-вызовам-в-Кении /.) Если эти цифры верны, похоже, что, хотя в настоящее время на велосипеде ездят очень мало людей (около 3% доли режима), что может отражать отсутствие специальной инфраструктуры, правил или политики для езды на велосипеде, существует большой потенциал в выделение части бюджета дорог на инфраструктуру NMT и, в частности, мероприятия для велосипедистов.

Что касается пеших прогулок, поскольку около половины путешественников в Найроби уже совершают пешие прогулки, несмотря на отсутствие специальной инфраструктуры, существует прочная основа, на которой можно поощрять более высокий уровень ходьбы через ухоженные тротуары, зеленые пешеходные маршруты, оптимизированные пешеходные маршруты. фазы на перекрестках и другие средства, облегчающие пешие прогулки. Следующая виньетка дает представление о причинах, по которым в Найроби необходимо сосредоточиться на ходьбе:

«Немоторизованный транспорт (NMT) - пешие и велосипедные прогулки - полностью игнорировались в столице Кении. Это очевидно любому, кто прогуливается по городу по многочисленным бедным тротуарам с выбоинами в виде кратеров. Неполная связь вынуждает вас опасно выходить на улицу с автомобилями и matatus [микроавтобусами], и, конечно же, отсутствие надлежащей разметки, управления движением и пешеходных переходов делает переход многих улиц азартной игрой со смертью. В городе гибнет много пешеходов, и трудно представить, что такое прогулка по городу для маленького ребенка ».

( https://nairobiplanninginnovations.com/2014/12/12/finally-nairobi-is-developing-a-policy-for-cyclists-and-pedestrians/ )

В статье для Financial Times Хонан (2016) резюмирует проблемы, с которыми сталкивается Кения. Она предполагает, что «высокие темпы роста и быстрая урбанизация в Восточной Африке сделали строительство железнодорожных линий, морских портов и дорог более высокого качества более актуальным. Но улучшения инфраструктуры отстают, и, по оценкам местных властей, Найроби ежедневно теряет 500 000 долларов в производительности из-за дорожного движения »( Honan, 2016 ).

В Найроби загрязнение твердыми частицами (ТЧ) регулярно превышает ежедневные нормы ВОЗ по ТЧ 2,5 и ТЧ 10 , которые составляют 25 и 50 мкг / м 3 соответственно, например, Gaita, Boman, Gatari, Pettersson and Janhäll (2014) . Подобные результаты также можно увидеть в работе Kinney et al. (2011) и Ngo et al. (2015) . Обзор загрязнения ТЧ в африканских городах представлен в Petkova, Jack, Volavka-Close, and Kinney (2013) , в котором подчеркивается недостаточность таких измерений во многих городских районах Африки, в том числе в Восточной Африке. de Souza et al. (2017) подчеркивают, что недорогие датчики следующего поколениямогли бы обеспечить более качественное пространственное картирование загрязнения городского воздуха в Африке, но требуется дальнейшая работа по их калибровке. В литературе теперь появляются сообщения о последних работах по калибровке, например Crilley et al. (2018) и Поуп, Гатари, Нганга'а, Пойнтер и Блейк (2018) . PM 2.5 и PM 10представляют собой твердые частицы диаметром <2,5 и 10 мкм соответственно. Как и ожидалось, наибольшие концентрации ТЧ наблюдаются на обочинах дорог, где наиболее высока доля транспортных средств. Высококачественные данные о газообразных загрязнителях транспортных средств, таких как оксиды азота и диоксид серы, в настоящее время отсутствуют для Найроби, но вполне вероятно, что они также превысят пределы ВОЗ. Плохое качество воздуха увеличивает человеческую смертность и заболеваемость ( Lelieveld, Evans, Fnais, Giannadaki, & Pozzer, 2015) тем самым препятствуя экономике за счет увеличения рыночных издержек, включая более высокие расходы на здравоохранение, снижение производительности труда и влияние болезней на образование. Поскольку дорожное движение и, следовательно, загрязнение воздуха варьируются как во времени, так и в пространстве, последствия, связанные со здоровьем, будут влиять на разные группы (пол, возраст, класс, профессия и т. Д.) В разной степени, что приведет к потенциальному экологическому неравенству , в результате чего некоторые люди подвержены воздействию к большему количеству вредных твердых частиц, чем другие.

3 . Варианты вмешательства

3.1 . Обзор

Необходимость политических, плановых и инженерных мер для уменьшения воздействия транспорта и загрязнения транспорта в городах по всему миру очевидна. Варианты смягчения последствий загрязнения могут быть разнообразными и косвенными, достигаться за счет изменения поведения, смены вида транспорта и улучшения инфраструктуры, а не сосредоточиваться исключительно на технологических достижениях и внедрении более чистых источников энергии. Schwela и Haq (2013) предполагают, что улучшающие эффекты могут быть достигнуты следующим образом:

«Ряд вариантов политики может предоставить низкоуглеродные и недорогие транспортные решения. В рамках стратегии ASI их можно разделить на следующие категории:

•

A  =  Избегайте путешествий, уменьшая необходимость путешествовать на большие расстояния.

•

S  =  Сдвиг спроса на транспорт, когда это возможно, с легковых автомобилей на общественный, пешеходный и велосипедный, а также с грузовых автомобилей на железнодорожный и водный.

•

I  =  Улучшение транспортных средств, использующих ископаемое топливо, чтобы сделать их чище и более экономичными.

Существуют обширные знания о транспортных мероприятиях, инициативах и улучшениях инфраструктуры, которые могут способствовать устойчивому человеческому развитию при одновременном сокращении выбросов парниковых газов. Хотя финансирование по-прежнему будет проблемой, многие из них обходятся дешевле, чем, например, проекты крупных автомагистралей, а также приносят сопутствующие выгоды, в том числе повышение качества жизни в африканских городах ... Такие меры, как регулирование и планирование автобусного движения, продвижение не моторизованный транспорт, планирование землепользования и скоростной автобусный транспорт могут помочь странам избежать фазы гипермоторизации, часто связанной с развитием ».

Для Найроби изрыгивание выхлопных газов, воздействие загрязнения в очередях, опасные пешеходные и велосипедные поездки и социально несправедливая иерархия участников дорожного движения, которая отдает предпочтение автомобилю, должны быть перебалансированы, чтобы обеспечить среду, в которой чистый воздух, простота поездки и доступ к ключам объекты, услуги, рабочие места и общественная деятельность могут быть выполнены с легкостью. Движение к этому видению будущего может быть достигнуто как за счет инвестиций в инфраструктуру, так и за счет других средств. Раздел 3.2 посвящен первому, а следующий раздел исследует последнее.

3.2 . Текущие изменения инфраструктуры

Существует ряд политических заявлений, обозначающих шаги в направлении позитивных действий, которые предполагают признание необходимости переориентации инвестиций в инфраструктуру в Найроби с традиционного расширения дорожной сети. Это важно, поскольку существует давно установленный (с 1925 г.) эффект, признанный в транспортной политике и практике, который называется «индуцированный трафик» ( Goodwin, 2006).), благодаря чему появляются новые дороги для создания нового трафика. Тем не менее, как упоминалось ранее, губернатор Найроби заявил, что 20% бюджета дорог будет выделено для общественного транспорта и улучшения пешеходного и велосипедного движения. Для успеха этой политики необходима подотчетность за сохранение этих финансов и надежные механизмы принятия решений, чтобы обеспечить приоритетность расходов в тех областях работы, которые принесут наибольшие выгоды нынешним и потенциальным пользователям общественного транспорта, пешеходам и велосипедистам. Пользователи должны быть соавторами схем, чтобы повысить вероятность того, что любая новая инфраструктура будет соответствовать требованиям людей, тем самым повышая вероятность использования новых объектов. Дополнительный аудит безопасности новой инфраструктуры и средства на ее обслуживание не менее важны для непрерывного успеха любой достигнутой смены режима. Также потребуются оценка и мониторинг уровней использования и изменений в уровнях загрязнения дорожным движением. Например, такой мониторинг выявил некоторый успех, достигнутый в маршрутизации панафриканских грузовых автомобилей (HGV) за пределы города, когда они едут в разные города. Это, например, дорога из порта в Момбасе, которая раньше проходила через Найроби, но теперь объезжает город для грузовиков, следующих в более отдаленные районы, такие как Уганда. такой мониторинг выявил некоторые успехи, достигнутые в маршрутизации панафриканских грузовых автомобилей (HGV) за пределами города, когда они едут в разные города. Это, например, дорога из порта в Момбасе, которая раньше проходила через Найроби, но теперь объезжает город для грузовиков, следующих в более отдаленные районы, такие как Уганда. такой мониторинг выявил некоторые успехи, достигнутые в маршрутизации панафриканских грузовых автомобилей (HGV) за пределами города, когда они едут в разные города. Это, например, дорога из порта в Момбасе, которая раньше проходила через Найроби, но теперь объезжает город для грузовиков, следующих в более отдаленные районы, такие как Уганда.

Кроме того, в Найроби есть планы по крупному инфраструктурному проекту: введение новой системы скоростного автобусного сообщения (BRT). В Национально приемлемых действиях по смягчению последствий (NAMA) система описывается следующим образом:

«NAMA будет использовать существующую и утвержденную программу правительства Кении и Всемирного банка для модернизации инфраструктуры автомагистрали A104 в качестве« окна возможностей »для включения единого маршрута для eBRT. NAMA будет поддерживать развитие первой линии, линии Ndovu (слоновьей) системы BRT для столичного региона Найроби. NAMA будет поддерживать общее внедрение системы BRT, начиная со строительства выделенных автобусных полос и заканчивая вводом в эксплуатацию запаса eBRT в 2018 году.

Основным вмешательством NAMA является введение парка «зеленых» электрических автобусов в рамках частного сектора. Основными действиями, которые будут поддерживаться через NAMA, являются:

•

Начать эксплуатацию частного парка автобусов BRT с питанием от аккумуляторных батарей;

•

Создание и использование финансового механизма NAMA для финансовой поддержки системы eBRT;

•

Интегрировать затронутые заинтересованные стороны, молодежь и женщин в цепочку создания стоимости eBRT;

•

Создать основанные на политике механизмы для поощрения безопасной и надежной линии и взаимосвязи «последней мили» для пассажиров пригородных поездов; и

•

Поддержка создания координирующего и реализующего органа NAMA.

Ожидается, что система BRT в Найроби будет иметь пять соединенных между собой линий; а деятельность NAMA будет повторена для четырех других линий - Симба (лев), Чуй (леопард), Кифару (носорог) и Ньяти (буйвол) в период с 2020 по 2030 год ».

( http://www.starckplus.com/documents/briefing/Bus%20Rapid%20Transit%20(BRT)%20Plus%20System%20for%20the%20Nairobi%20Metropolitan%20Region.pdf, доступ к 260317)

Прогнозируется, что общий годовой потенциал сокращения выбросов всей системы BRT может составить до 2 миллионов тонн эквивалента диоксида углерода к 2030 году ( http://www.starckplus.com/documents/briefing/Bus%20Rapid%20Transit%20 (BRT)% 20Plus% 20System% 20for% 20the% 20Nairobi% 20Metropolitan% 20Region.pdf, по состоянию на 260317).

3.3 . Текущая политика и регулирование

Существует очевидная политическая заинтересованность в разрешении некоторых пробок на дорогах Найроби. Это проиллюстрировано созданием «Комитета по транспорту и разгрузке городов», который выпустил промежуточный отчет в июне 2014 года (Global Grid, 20 ноября 2014 года). Кроме того, осознание негативных последствий загрязнения старых автомобилей в Кении демонстрируется ограничением ввоза автомобилей возрастом> 8 лет ( http://www.revenue.go.ke/customs/faqcustoms.html ). Для сравнения: Нигерия ограничивает импорт до 15 лет и младше ( http://www.trade.gov/td/otm/assets/auto/TBR2015Final.pdf ), в Танзании лимит составляет 10 лет ( http://www.theeastafrican.co .ke / news / Kenya-to-uphold-age-limit-on-EAC-vehicle-import / 2558-2961008-oe52ve / index.html), а в Уганде нет возрастных ограничений ( http://www.theeastafrican.co.ke/news/Kenya-to-uphold-age-limit-on-EAC-vehicle-imports/2558-2961008-oe52ve/index. html ), Ботсвана, Бурунди, Демократическая Республика Конго, Малави, Мозамбик, Замбия или Зимбабве ( http://www.japancarsdirect.com/regulation.php ).

Важно отметить, что за этими позитивными показателями стоит программа долгосрочного развития страны «Видение 2030» Кении. Цель «Видения 2030» - реализовать «к 2030 году глобально конкурентоспособную и процветающую страну с высоким качеством жизни» путем преобразования Кении в «новую индустриализацию страны со средним уровнем дохода, обеспечивающей высокое качество жизни всем своим гражданам в чистой и безопасной среде». окружающая среда »( Opiyo & Mitullah, 2016 ). Что касается транспорта, то стратегия под названием Metro 2030 поддерживает цели Vision 2030, стремясь смягчить проблемы урбанизации и сосредоточившись на разработке эффективной транспортной системы, которая минимизирует время в пути, а также снижает внешние эффекты ( Opiyo & Mitullah, 2016). В стратегии Metro 2030 основное внимание уделяется центральной роли столицы в национальном развитии. Он признает необходимость оптимизации мобильности и доступности в столичном регионе Найроби и направлен на сокращение задержек и заторов на дорогах. Автобусный скоростной транспорт (BRT) рассматривается как один из ключевых компонентов стратегии ( Opiyo & Mitullah, 2016 ).

3.4 . Что еще можно было сделать?

В краткосрочной перспективе существует ряд вариантов, которые также могут внести вклад в уменьшение заторов и загрязнения дорожным движением в Найроби. Временные и / или постоянные ограничения доступа транспортных средств могут быть приняты различными способами. Например, грузовые автомобили и фургоны, загрязняющие окружающую среду, можно было бы перенаправить из центра города в часы пик, чтобы облегчить некоторые пробки на дорогах и связанное с ними загрязнение. Другой вариант - ограничить доступ наиболее загрязняющим транспортным средствам в определенное время дня.

Ограничения и запреты на определенные типы транспортных средств могут быть дополнительно формализованы путем введения зон чистого воздуха, как это уже сделали Дания и Германия. Несмотря на то, что были некоторые споры о долгосрочном успехе таких схем в европейских городах (см., Например, Holman, Harrison, & Querol, 2015 ) при снижении концентраций PM 10 и NO 2 более чем на несколько процентов, в В Великобритании в 2020 году планируется ввести зоны чистого воздуха в ряде городов с самым низким качеством воздуха (Бирмингем, Лидс, Ноттингем, Дерби, Саутгемптон). Министерство окружающей среды, продовольствия и сельского хозяйства Великобритании ( DEFRA, 2015) указывает, что эти «(z) не повлияют на владельцев частных автомобилей, но будут видеть наиболее загрязняющие транспортные средства, такие как старые автобусы, такси, автобусы и грузовики, которым не рекомендуется въезжать в зону за счет взимания сборов». Чтобы сделать это эффективным образом в Найроби, потребуются более точные характеристики автопарка, то есть наличие информации для ответа: какова разбивка автомобилей / LGV, HGV и других транспортных средств? Каковы средние выбросы загрязняющих веществ на пройденное расстояние для разных транспортных средств? Использование устройств дистанционного зондирования для измерения выбросов от транспортного средства к автомобилю может быть полезным для получения этой информации ( Ropkins et al., 2017), хотя эта технология, вероятно, будет чрезмерно дорогой для Найроби на данный момент, она может быть включена в проекты на будущее.

Кроме того, могут быть некоторые преимущества для окружающей среды от введения мер по снижению интенсивности движения, которые помогут снизить выбросы, связанные с неустойчивым увеличением оборотов, превышением скорости и соответствующим износом тормозных колодок и шин. Исследования показывают, что инвестиции в такие меры могут быть связаны с эффективным снижением скорости, при этом де Боргер и Проост (2013) оценивают снижение в диапазоне от 15% до 40%. Авторы также цитируют Wolff и Perry (2012), которые указывают, что в обозначенных районах зоны с низким уровнем выбросов в городах Германии привели к среднему сокращению загрязнения на 8,7% ( de Borger & Proost, 2013 ). Тем не менее, эти меры по снижению дорожного движения необходимо использовать разумно. Глэйстер предлагает в Hitchcock et al. (2014), что снижение скорости, управление интенсивностью движения и сглаживание транспортных потоков могут улучшить качество воздуха и сократить выбросы CO 2 , заторы и количество аварий. Тем не менее, такие вмешательства, как таблицы скорости и неровности, могут привести к выбросам, связанным с остановкой и запуском, поскольку транспортные средства тормозят, а затем резко отклоняются от успокаивающего вмешательства.

Также могут быть приняты улучшения производительности сети, чтобы обеспечить более плавные, менее загрязняющие потоки трафика, которые облегчают доступ для всех групп участников дорожного движения. Улучшение перекрестков, позволяющее сбалансировать потребности моторизованного движения и трафика NMT, может стать ключом к обеспечению большего равного доступа к городу для пешеходов и велосипедистов. Еще одно вмешательство, связанное с перекрестками, может заключаться в оптимизации управления сигналами светофора, чтобы разрешить включение зеленых волн, которые эффективно уменьшают вероятность остановки транспортного средства на красный свет, если оно движется с определенной более низкой скоростью. Этот метод позволяет избежать постоянной остановки и трогания с места на светофоре, тем самым уменьшая расход топлива и износ шин и тормозов, которые также способствуют выбросу твердых частиц.

Другие возможные вмешательства включают смешанный набор вариантов. Например, в городе могут быть введены средства управления парковкой, чтобы предотвратить поездки на автомобиле и стимулировать переход на альтернативные режимы. Другой вариант - управление парковкой на дороге, чтобы люди не останавливались наугад и блокировали движение транспорта. Развитие информационных и коммуникационных технологий (ИКТ) означает, что продвижение удаленной работы в настоящее время является жизнеспособным вариантом, который может снизить спрос на поездки в / из центра города в часы пик и, таким образом, может обеспечить экологические преимущества в виде потенциального уменьшения заторов и трафика. загрязнение, с сопутствующим экономическим преимуществом повышения производительности с меньшими затратами времени на задержки движения. Не менее важно, чтобы государственное образование рассматривалось как еще один вариант, например, о вредныхвоздействие на окружающую среду таких практик, как водители, смешивающие хорошее дизельное топливо с керосином ( Vidal, 2016 ). Если бы это было согласовано с регулированием и мониторингом, можно было бы улучшить понимание людьми того поведенческого выбора, который они делают, что способствует скоплению.

В более долгосрочной перспективе эффективное управление землепользованием и планирование развития вокруг экономических и социальных узлов вдали от перегруженного центра может означать более короткие поездки к местным объектам, где рабочие места, магазины и развлечения расположены рядом. Это снизит спрос на внутригородские поездки и предоставит возможность общественному транспорту соединиться с пешеходной и велосипедной инфраструктурой, встроенной в такие застройки.

Возможность переноса политики может иметь значение для поиска Найроби решений проблемы заторов на дорогах и загрязнения. Передача политики позволяет знаниям, полученным в одно время и / или в одном месте, информировать планирование в другое время или в другом месте ( Dolowitz & Marsh, 1996 ). Это может быть полезно для иллюстрации того, что сработало где-то еще, но, что важно, оно может показать, что не сработало ( Ison & Marsden, 2011). Усовершенствования, основанные на передовой практике в других странах, в общественном транспорте, такие как контракты на качество автобусов (как в Великобритании), минимальные стандарты транспортных средств и продажа билетов, наряду с выделенной инфраструктурой в виде отдельных полос движения, автобусных шлюзов, назначенных остановок с приютами и приоритетных мер. может улучшить впечатления пользователей автобусов. Кроме того, дополнительные маркетинговые кампании по информированию об улучшениях и изменениях, а также личное планирование поездок могут стимулировать переход от автомобиля к автобусу. Такие подходы необходимо поддерживать, чтобы стимулировать необходимые изменения поведения.

Финансирование, которое губернатор Найроби выделяет для NMT, дает возможность профинансировать специальную инфраструктуру и связанные с ней меры, которые сделают пешие и велосипедные прогулки более привлекательными. Хотя в настоящее время езда на велосипеде не является распространенным явлением в Найроби (≤3%), существуют прецеденты роста с течением времени использования этого режима, о чем свидетельствует, например, Нидерланды. Эта страна широко известна своей культурой езды на велосипеде, но «это было сознательное решение, принятое около 40 лет назад в ответ на такие проблемы, как гибель людей и зависимость автомобильного транспорта от нефти, что привело к сознательному выбору езды на велосипеде и ходьбы в качестве решения проблемы. бремя движения »( Tight & Rajé, 2015). Одним из методов поощрения использования велосипеда могло бы стать построение схемы совместного использования велосипедов, которая пилотируется в Найробийском университете (более подробная информация на http://bikeshare.c4dlab.ac.ke ). В то же время в настоящее время сообщается, что 50% поездок в Найроби совершаются пешком, и предполагается, что они в основном совершаются в менее чем привлекательных условиях для пешеходов, которым приходится преодолевать загруженные улицы и отсутствие пешеходной инфраструктуры, такой как тротуаров, а также загрязнения дорожным движением и «возгорания придорожного мусора, дизельных генераторов и… кухонных плит» ( Видаль, 2016 г.). Внедорожные зеленые маршруты через город могут существенно улучшить эти поездки как для пешеходов, так и для велосипедистов. Крытые пешеходные дорожки, отдельные полосы движения и сплошные тротуары также могут улучшить впечатления пользователей NMT. Совместное использование велосипедов Инвестиции в эти улучшения могут побудить людей чаще ходить и ездить на велосипеде, а в более долгосрочной перспективе могут повлиять на загрязнение окружающей среды, когда люди переходят с моторизованных видов транспорта на активные путешествия.

Еще одно мероприятие, которое может быть введено в городе, - это схема дорожного ценообразования, при которой взимается плата за пересечение кордона, например, в Стокгольме, Милане и Лондоне. Было заявлено, что взимание платы с участников дорожного движения - «вероятно, лучшая идея, которая у нас есть для уменьшения заторов и для принятия более эффективных решений по инвестициям в дороги» ( Terrill & Emslie, 2016 ). При взимании платы с участников дорожного движения автоматическое распознавание номерных знаков используется для регистрации транспортных средств, которые въезжают в зону заторов, и платежей, совершаемых через онлайн-системы. Основное внимание в схеме взимания платы за пробки может быть направлено на ограничение доступа для наиболее сильно загрязняющих транспортных средств, для всех моторизованных транспортных средств или установление временных ограничений на доступ в течение дня.

Также важно, чтобы предприятия приняли стратегии планирования адаптации. Похоже, что до сих пор этого в деловой деятельности и решениях практически не было ( Murphy & Harris, 2014 ). Меры могут включать в себя прокладку маршрутов для минимизации расхода топлива за счет исключения перегруженных участков или запланированных поездок в более спокойное время, замену стареющего парка автомобилей более экономичными вариантами, консолидацию грузов для большей эффективности за счет исключения пустых грузовиков, возвращающихся на станцию ​​безвозвратно (т.е. выгружен).

4 . Аргументы в пользу целостного планирования

Похоже, что ни инфраструктура, ни альтернативные подходы не позволят должным образом решить проблему загрязнения окружающей среды и людей в Найроби. Вместо этого ряд мер, которые со временем ослабят зависимость от автомобилей и уменьшат использование сильно загрязняющих окружающую среду транспортных средств, при обеспечении экологически чистых, устойчивых альтернативных вариантов мобильности, может показаться более жизнеспособным и целостным решением.

Всемирный банк ( Davido, 2014 ) указывает, что этот подход был успешно принят в Латинской Америке:

«В последние годы Группа Всемирного банка предприняла шаги, чтобы помочь Сан-Паулу в развитии инфраструктуры общественного транспорта, например, предоставив инвестиционную поддержку на сумму более 1 миллиарда долларов для строительства новых линий метро.

Однако международный опыт показывает, что, хотя улучшенные услуги общественного транспорта часто предоставляют жизнеспособную альтернативу транспортным средствам, необходимы дополнительные действия, чтобы убедить многих пассажиров оставить свои машины дома.

В 2011 году Группа Всемирного банка запустила пилотные программы «Добровольной корпоративной мобильности» в Сан-Паулу и Мехико, чтобы уменьшить заторы на дорогах в этих двух мегаполисах, а также помочь бизнесу и муниципальным организациям находить и внедрять новые способы доставки людей на работу и с работы. .

Программы добровольной корпоративной мобильности - это усилия компании по сокращению количества поездок сотрудников на работу. Общие стратегии включают поощрение людей:

•

Используйте общественный транспорт и ограничьте использование одноместных транспортных средств

•

Ехать в непиковые часы

•

Работайте удаленно из дома

•

Используйте немоторизованные виды транспорта, например велосипеды.

Сокращение использования одноместных транспортных средств снижает загрязнение и выбросы углерода, улучшает транспортный поток и способствует экономии энергии ».

Необходимо, чтобы инвестиции в инфраструктуру дополнялись политикой, законодательством и активным регулированием для решения проблем, связанных с заторами и загрязнением. Планирование выиграет, если будет меньше внимания уделяться облегчению доступа транспортных средств и поездок по городу, как это было в прошлом. Напротив, он должен быть ориентирован на людей и направлен на улучшение социальных и экологических аспектов устойчивости при одновременном поиске новых способов содействия экономическому росту. Если современные сцены дорожного пространства, перегруженного транспортными средствами, работающими на ископаемом топливе, будут заменены изображениями зеленых насаждений, специально предназначенных для пешеходов, велосипедистов и остановок общественного транспорта, а также улучшенной атмосферы, жизнь в столице Кении станет более здоровой и счастливой. Для достижения этой цели Найроби необходимы политическая воля, приверженность частного сектора и участие общественности.

Без гарантии того, что все заинтересованные стороны смогут собраться вместе, чтобы согласовать и разработать устойчивый и интегрированный транспортный сектор, маловероятно, что может произойти какое-либо постепенное изменение загруженности и загрязнения города. Очевидные миазмы политики, стратегии, обслуживания, финансов и планирования в управлении транспортом в Кении в целом описывались в 2001 году следующим образом:

▪

общие рамки дорожной политики не интегрированы для обеспечения положительного воздействия и создания совокупных положительных внешних эффектов

▪

Политика не обеспечивает сбалансированный подход к укреплению и реабилитации существующих активов, с одной стороны, и строительству новых дорог и мостов, улучшению участков с низким уровнем грунта и расширению дорог до четырех полос движения, с другой.

▪

имели место необъяснимые откаты назад и слабая реализация конкретных политических стратегий

▪

Был достигнут незначительный прогресс в создании нормативно-правовой базы для участия частного сектора

▪

не было стратегии приватизации , такой как разделение жизнеспособных дорог на концессии на строительство, эксплуатацию и передачу для предоставления через конкурсные торги

▪

с точки зрения количества, усиление децентрализации, уплаты [налогов или сборов] на сельскохозяйственную продукцию, доступ к сельской местности и программы второстепенных дорог хорошо послужили дорожному фонду, несмотря на явные задержки в обслуживании, ремонте и реабилитации, а также разрозненные учреждения

▪

Период после 1995 г. стал свидетелем амбициозных стратегических реформ дорожного планирования и политики, включая формирование KRB, введение фонда сборов за содержание дорог и ограничений осевой нагрузки, а также план расширения участия частного сектора во всех аспектах дорожного движения. оказание услуг ( Wison & Wasike, 2001 )

Тем не менее, похоже, что за последние 15 лет был достигнут прогресс в разработке национальной комплексной транспортной стратегии для определения того, как транспортная инфраструктура используется, управляется и регулируется ( Opiyo & Mitullah, 2016 ). Следует отдать должное сосредоточению внимания на национальном уровне на предоставлении инфраструктуры, но Опийо и Митулла предполагают, что акцент на национальном уровне должен быть согласован с местной политикой на уровне округа, которая увеличивает мобильность и связь внутри округов и других областей.

Кроме того, проблему коррупции в Кении необходимо рассматривать в контексте успешного внедрения практических решений по борьбе с загрязнением автомобильным транспортом. Страна занимает 26 место из 100 в Индексе восприятия коррупции (2016 г.) - оценка указывает на воспринимаемый уровень коррупции в государственном секторе по шкале от 0 (высокая коррумпированность) до 100 (очень чистая) ( Transparency International, 2018 ). Незаконное присвоение средств было описано как одна из основных проблем на пути к успешной реализации Концепции Кении до 2030 года ( Bolo & Nkirote, 2012 ). Это имеет значение для достижения ступенчатого изменения, которое требуется в транспортной стратегии, политике и реализации инфраструктуры, направленных на уменьшение воздействия транспортного загрязнения.

5 . Будущие исследования

Учитывая растущие проблемы, связанные с загруженностью в городах Восточной Африки, важно, чтобы идеи по сокращению загруженности были дополнительно изучены, чтобы определить их потенциал и жизнеспособность для этих городов. Понимание современных социальных, экологических и экономических последствий заторов в городах поможет правительствам, планировщикам, инвестиционным учреждениям и другим заинтересованным сторонам адаптировать решения для смягчения текущих трудностей и защиты от ухудшения условий в будущем без вмешательства.

Широкая политика, которая может положительно повлиять на загруженность дорог, требует дальнейшего изучения на местном уровне. Например, схемы взимания платы с участников дорожного движения могут быть успешными в Европе, но неясно, могут ли они быть столь же эффективными в Восточной Африке. Необходимы исследования, изучающие возможность взимания платы за транспортные пробки, ее социальные и экономические последствия и связанные с этим выгоды от загрязнения.

В более мелком масштабе изучение жизненного опыта людей в таких городах, как Найроби, например, рассмотрение ежедневных поездок, личных обязанностей и домашних дел, может привести к пониманию, которое поможет разработать более эффективные решения, отвечающие реальным потребностям городского сообщества.

Необходимо лучше понять потенциал немоторизованного транспорта, в частности пеших и велосипедных прогулок, для удовлетворения потребностей в поездках по городу. Это потребует исследования с различными социальными группами, чтобы получить детальное понимание отношения к этим способам и способов, с помощью которых они могут быть сделаны более привлекательными для выбора режима. Любое вмешательство должно быть справедливым по отношению ко всем слоям общества, независимо от пола, возраста, инвалидности, профессии и т. Д.

Альтернативные меры, такие как совместное использование велосипедов, совместное использование электронного велосипеда, совместное использование поездок и планирование личных поездок, также выиграют от дальнейшего изучения Найроби. Все они потенциально могут стать частью более широкого набора политик и стратегий по снижению зависимости от ископаемого топлива в транспортном секторе, но текущие знания об их потенциальной жизнеспособности и желательности в городе в значительной степени не изучены.

6 . Вывод

Заторы и загрязнение, связанное с движением транспорта, характеризуют города, переживающие быстрый рост городов. В Восточной Африке признают пагубное влияние заторов на города и осознают, что это влияет на производительность, конкурентоспособность и устойчивость. Тем не менее, шаги, предпринятые в регионе для эффективного решения проблемы заторов, похоже, только зарождаются.

Тем не менее, Кения, похоже, добилась определенного прогресса в реализации своей стратегии Metro 2030, спланировав систему скоростного автобусного сообщения и установив самые строгие ограничения в Восточной Африке на возраст импорта транспортных средств. Политика выделения пятой части дорожного бюджета в Найроби на немоторизованный транспорт является еще одним показателем приверженности делу устойчивого развития. Однако это политическое обязательство должно подкрепляться на практике разносторонними усилиями по корректировке баланса движения на дорогах города с помощью инфраструктуры, поведенческих и альтернативных вмешательств для увеличения количества активных видов транспорта и общественного транспорта.

Поскольку Найроби ищет более устойчивые подходы к мобильности, может быть полезно предложить возможные сроки для изменений. Первоначально вполне вероятно, что именно благодаря небольшим победам процесс изменений может быть наиболее эффективным для получения поддержки со стороны местного населения. Таким образом, внедрение программ обмена и езды на велосипеде, введение пешеходных маршрутов по бездорожью и использование краски на проезжей части для переназначения пространства для пешеходов (см., Например, работу Джанетт Садик-Хан в Нью-Йорке) сформировать первые шаги в изменении взглядов людей на свои улицы и город. Выделенные дни для продвижения более экологичных видов транспорта (например, Cicloviáв Боготе и Хой-Но-Циркула в Мехико) также может помочь проиллюстрировать, как бы город выглядел без моторизованного движения. Параллельно с такой деятельностью и вмешательством может происходить развитие и изменение инфраструктуры. При разработке правил для менее загруженных парков общественного транспорта закупка новых автобусов с минимальным загрязнением может происходить со временем, с крайним сроком, скажем, на 3-5 лет вперед, чтобы все транспортные средства соответствовали нормативным критериям. Что касается усовершенствований узлов и оптимизации управления сигналами светофора, работа может начаться на ранней стадии процесса с проверки потребностей и спецификации дополнительного оборудования для обеспечения перехода к более плавным потокам трафика. Изменения в политике парковки также могут начаться в краткосрочной перспективе, чтобы позволить регулирующим инструментам начать проходить через необходимые законодательные процессы. Строительство новой инфраструктуры может занять больше всего времени. Аспекты проектирования и финансирования должны быть расставлены по приоритетам и должны быть установлены в сжатые сроки, чтобы облегчить начало строительства и реализации.

Для того, чтобы произошли изменения в транспорте, может потребоваться назначенная организация по устойчивому транспорту с делегированными полномочиями, позволяющими своевременно принимать решения. Такая организация должна быть освобождена от ограничений профессиональной деятельности и политики и должна быть построена на общей цели создания процветающей столицы с хорошим качеством воздуха, эффективной доступностью и отличным качеством жизни.