В погоне за Nissan, урок работы для технологической индустрии?
Рабочие собирают автомобили на линии отделки на заводе Nissan в Смирне, штат Теннеси
СМИРНА, штат Теннеси. - Молочные фермы, которые когда-то покрывали сельскую местность, были заасфальтированы, чтобы японский производитель автомобилей Nissan смог построить свой первый сборочный завод в США. В восьмидесяти милях к югу другое зеленое пастбище было заменено заводом двигателей Nissan, и по всему Теннесси около 100 поставщиков Nissan усеивают ландшафт, производя сталь в Мерфрисборо, кондиционеры в Льюисбурге, детали трансмиссии в Портленде.
Три десятилетия назад ничего этого не существовало. Расхожее мнение того времени было простым: японские автопроизводители не будут строить много автомобилей где-либо, кроме Японии, где существуют цепочки поставок, жестко контролируются затраты и беспрецедентная репутация в области качества.
«Они были очень незнакомы, делая что-либо за пределами Японии», - сказал сенатор Ламар Александер, республиканец, который был губернатором штата Теннесси, когда Nissan открывал здесь свой завод в 1983 году. «Они были нерешительными и неловкими, даже обсуждая это».
Сегодня отголоски этого общепринятого мнения можно услышать в американской технологической индустрии. В течение многих лет руководители высоких технологий утверждали, что Соединенные Штаты не могут конкурировать в производстве самых популярных электронных устройств. Такие компании, как Apple, Dell и Hewlett-Packard, которые полагаются на огромные азиатские фабрики, утверждают, что многие виды производства были бы слишком дорогостоящими и неэффективными в Америке. По их словам, только за границей они могут найти множество образованных инженеров среднего звена, низкооплачиваемых рабочих и готовых поставщиков.
Но миграция японского автомобилестроительного производства в Соединенные Штаты за последние 30 лет представляет собой пример того, как могут разворачиваться самые неожиданные преобразования. Несмотря на упадок американских автомобильных компаний, Соединенные Штаты сегодня остаются одним из ведущих производителей автомобилей и работодателей в мире. На японские и другие иностранные компании приходится более 40 процентов автомобилей, производимых в Соединенных Штатах, в которых непосредственно занято около 95 000 человек и еще сотни тысяч - среди поставщиков запчастей.
Соединенные Штаты получили эти рабочие места благодаря сочетанию давления со стороны общественности и Конгресса на Японию, «добровольных» квот на экспорт автомобилей из Японии и таких стимулов, как налоговые льготы, которые побудили японских автопроизводителей строить заводы в Америке. Вынудить технологические компании перенести сюда производство будет связано с другими проблемами. Во-первых, Apple и многие другие технологические гиганты являются американскими, а не иностранными, и поэтому политики и общественность по-разному относятся к ним. Но это возможно, и, по мнению некоторых экономистов, выгода того стоит.
«США давно требуют, чтобы компании строили здесь, если они хотят продавать здесь, потому что это дает толчок развитию промышленности», - сказал Клайд В. Престовиц-младший, высокопоставленный торговый представитель администрации Рейгана, который помогал вести переговоры с Японией в 1980-е годы. Правительство могло бы также поощрять отечественное производство технологий, включая производство дисплеев и изготовление передовых полупроводников, которые будут способствовать развитию новых отраслей. «Вместо этого мы отправляем эти рабочие места в Азию, а затем следуют цепочки поставок, а затем следуют НИОКР, и вскоре появляется смысл строить все за границей», - сказал он. «Если бы Apple или Конгресс захотели производить ценные части iPhone в Америке, это было бы несложно».
Одна страна недавно преуспела в перемещении рабочих мест в сфере высоких технологий. В прошлом году бразильские политики использовали субсидии и угрозу сохранения высоких тарифов на импорт, чтобы убедить Foxconn, которая производит смартфоны и компьютеры в Азии для десятков технологических компаний, начать производство iPhone, iPad и других устройств на заводе к северу от Сан-Паулу. Сегодня на новом заводе работает 1000 человек, и может быть трудоустроено гораздо больше. Apple и Foxconn отказались комментировать особенности своего бразильского производства.
Однако такая развивающаяся страна, как Бразилия, может принять торговую политику, которую США будет сложно проводить. Жесткая линия на сокращение импорта технологических товаров и поощрение отечественного производства может нарушить международные торговые соглашения и вызвать торговую конфронтацию. «Мы далеки от того, чтобы даже говорить об ограничениях на импорт iPhone или iPad», - сказал бывший высокопоставленный чиновник администрации Обамы, который не пожелал называть своего имени, потому что он не был уполномочен говорить.
Многие экономисты утверждают, что протекционизм - плохая политика в сегодняшнем глобализированном мире. Страны получают наибольшую выгоду, когда они концентрируются на том, что у них получается лучше всего, а торговые барьеры наносят ущерб потребителям, поднимая цены и подрывая конкурентоспособность страны, защищая промышленность от рыночных сил, которые стимулируют инновации. Экономисты говорят, что Соединенным Штатам необходимо создавать новые рабочие места, но им не следует гнаться за низкооплачиваемой сборкой электроники, которую в какой-то момент могут заменить роботы. Вместо этого он должен сосредоточиться на более высокооплачиваемой работе.
«Закрытие границ - это идея 20-го века, и в долгосрочной перспективе это только ослабит экономику», - сказал Эндрю Н. Ливерис, президент Dow Chemical и сопредседатель Advanced Manufacturing Partnership, группы руководителей и ученых. созванный Белым домом, который изучил способы поощрения отечественного производства.
Однако дискуссия носит не только экономический характер. Все чаще это политический характер. В условиях высокого уровня безработицы вопрос о том, как создать рабочие места, сыграл свою роль в президентской гонке между президентом Обамой и Миттом Ромни, и оба обменялись колкостями на аутсорсинг американских компаний.
Хотя автомобильная и технологическая отрасли разные, а эпохи разделены 30 годами, возрождение американского автомобилестроения в 1980-х годах является примером того, как одна отрасль создала десятки тысяч хороших рабочих мест. С тех пор, как 16 июня 1983 года с конвейера сошел его первый пикап, Nissan произвел более семи миллионов автомобилей в Соединенных Штатах. Сейчас в этой стране работает 15 000 человек. Компания производит более полумиллиона легковых, грузовых автомобилей и внедорожников в год, а завод в Смирне производит шесть моделей, в том числе полностью электрический Nissan Leaf, который скоро будет выпущен.
Другие иностранные производители автомобилей обосновались в Америке - Honda, Toyota, Hyundai, BMW, Mercedes-Benz и, совсем недавно, Volkswagen - после неудачной попытки десятилетия назад. И некоторые из этих заводов стали одними из лучших в мире. Например, завод двигателей Nissan в Дечерде, штат Теннеси, экспортирует двигатели в Японию. «Сейчас у нас есть 14 компаний, которые производят здесь легковые автомобили, и это огромное количество», - сказал Томас Клиер, старший экономист Федерального резервного банка в Чикаго. «В мире нет крупного рынка, который мог бы сравниться с ним».
Теннесси?
«Где это, Теннесси?»
Это был прямой вопрос, заданный Такаши Исихара, президентом Nissan, господину Александру, тогдашнему губернатору штата.
Г-н Александер, который в 1979 году приехал в Токио, чтобы рассказать Nissan о строительстве завода в его штате, был готов ответить: «Я сказал:« Это прямо посередине ». Чтобы помочь, он показал спутниковую фотографию Соединенных Штатов в ночное время, на которой видны яркие огни, сияющие на Восточном и Западном побережьях, и относительная темнота Теннесси.
«В то время мы были третьим по бедности штатом в стране», - сказал г-н Александр. «Президент Картер приказал всем губернаторам США поехать в Японию и убедить японцев производить в США то, что они продают в США»
Г-н Александр напомнил, что руководители Nissan «невероятно беспокоились» о тестировании своих отечественных производственных систем за рубежом. Могут ли японские автомобильные компании добиться такого же качества, используя американских рабочих?
Несмотря на опасения, на Nissan росло давление, чтобы вырваться из своего производственного кокона в Японии, включая колебания валютных курсов, которые сделали экспорт более дорогим. Последний толчок был вызван гневом американцев, поскольку импорт захватил четверть рынка Соединенных Штатов.
«Японские автопроизводители добились быстрого роста за счет экспорта в Америку, - сказал Хидетоши Имадзу, старший исполнительный директор Nissan в Токио, который руководил строительством завода здесь в первые годы его существования. «Но было ясно, что эта модель больше не будет работать».
Осенью 1980 года Конгресс провел слушания по ограничению японского импорта. В условиях нарастающей напряженности Nissan объявил о планах строительства сборочного завода в Смирне стоимостью 300 миллионов долларов. Это дало компании преимущество в обходе надвигающихся ограничений. В мае 1981 года Япония согласилась ограничить экспорт в Америку 1,68 миллиона автомобилей в год, что на 7 процентов меньше, чем годом ранее. Кроме того, Соединенные Штаты ввели 25-процентный налог на импортируемые пикапы.
«Давление на японцев было абсолютно критическим для того, чтобы они согласились на экспортные ограничения», - сказал Стивен Д. Коэн, почетный профессор международных исследований в Американском университете.
Сельский Теннесси, возможно, не казался подходящим местом для строительства гигантского автомобильного завода, но его расположение было действительно важным моментом для продажи. Это было далеко от Детройта и United Auto Workers - и японцы хотели работать без того, что они считали вмешательством профсоюзов.
Ламар Александр из Теннесси и Марвин Руньон из Nissan в 1984 году.
Выбор компании Nissan в Теннесси понравился не всем. 20-градусным февральским утром 1981 года профсоюзные активисты высмеивали г-на Александра и руководителей Nissan, когда они перебрасывали первые полные лопатки земли для завода, протестуя против строительных бригад, не являющихся членами профсоюзов. Над головой кружил самолет, призывая к бойкоту японской техники.
Рядом стоял Марвин Руньон, 37-летний ветеран Ford, которого наняли первым директором завода в Америке. В более позднем интервью The New York Times г-на Руньона спросили, что его старые коллеги в Детройте думают о его новой работе. «Они желают мне удачи», - сказал он. "Но не слишком много."
Успех пришел не в одночасье. Многие японцы скептически относились к своим новым коллегам. Они слышали, что американцы были мягкими, ленивыми и неспособными овладеть точностью производства, которая сделала Nissan великим.
Чтобы обучить своих новых американских инженеров, Nissan отправил рабочих на свой завод в Заме на востоке Японии. Там официальные лица Nissan при помощи англоговорящих японских рабочих, которых называли «помощниками в общении», рассказали американцам о тонкостях производственных технологий компании.
Начало работы в Nissan
Вначале Nissan опасался проблем с качеством, не полагаясь на запчасти от американских поставщиков. Большинство компонентов было либо доставлено из Японии, либо произведено японскими компаниями, открывшими производство поблизости. «Мы чувствовали, что закупка запчастей в США не позволит нам производить автомобили по-своему, - сказал г-н Имазу, исполнительный директор производства Nissan.
К 1985 году компания Nissan была настолько уверена в качестве, что добавила легковые автомобили на сборочные линии Смирны. Постепенно американским производителям запчастей разрешили участвовать в торгах по контрактам на поставку. Даже это произошло на фоне выкручивания рук Конгрессом, который в 1992 году принял закон, обязывающий автопроизводителей сообщать потребителям процент запчастей в автомобилях, произведенных в Соединенных Штатах, которые поступают из Северной Америки, Азии или других стран.
Calsonic Kansei из Токио открыла свой первый завод в Теннесси в середине 1980-х годов, и сейчас на нем работает около 2600 американцев, производящих приборные панели, выхлопные системы, а также модули обогрева и охлаждения для Nissan. «Японским поставщикам было предложено локализовать производство, - сказал Мэтт Маллиникс, вице-президент по продажам и маркетингу компании Calsonic Kansei в Теннесси.
Первые сомнения Nissan нашли отражение в недавних дебатах о том, могут ли американские рабочие конкурировать с иностранными рабочими. В сфере высоких технологий азиатские рабочие считаются более голодными и более склонными к суровому графику работы для достижения производительности. По словам руководителей, здесь будут с презрением относиться к монотонно повторяющейся работе по сборке мобильных телефонов и планшетных компьютеров; они обеспокоены тем, что многие американцы не пойдут на жертвы, которых требует успех, и хотят слишком много отпусков и предсказуемых графиков работы.
В автомобильной промышленности давно угасла вера в то, что американские рабочие не могут сравниться с японскими рабочими. «Большая часть нежелания японских автопроизводителей приезжать в США была связана с убеждением, что их производственные системы могут работать только с лояльными японскими сотрудниками», - сказал доктор Коэн, профессор Американского университета. «Все были удивлены, насколько быстро здесь были внедрены системы».
В этом году компания Nissan провела внутренний конкурс, чтобы решить, где производить новый внедорожник класса люкс под брендом Infiniti. Завод в Смирне соперничал с заводом в Японии.
Неожиданный победитель: Смирна.
«Всю свою жизнь я слышал о том, какие великие люксовые бренды, такие как Lexus и BMW, - сказал Ричард Соломан, 20-летний ветеран завода в Смирне. «Теперь мы будем строить автомобиль этого стандарта прямо здесь, в Теннесси».
Японское присутствие распространилось по югу. Но ни одно место не выиграло от таких масштабов, как Теннесси, где насчитывается более 60 000 рабочих мест, связанных с производством автомобилей и запчастей. Уровень безработицы в штате, который значительно превышал средний показатель по стране в 1983 году, когда Nissan открывал свой завод, сейчас ниже - 8,1 процента в июне против 8,2 процента по стране.
Бразильский прорыв
Ранее в этом году, когда главный исполнительный директор Apple Тим Кук выступил на технологической конференции, его спросили, будет ли его компания, которая когда-то производила компьютеры в Америке, но теперь собирает большинство сборок в Китае и других странах, когда-либо создаст еще один продукт. В Соединенных Штатах.
«Я надеюсь на это», - ответил г-н Кук. "Один день."
Этот день настал недавно для Бразилии.
В Жундиаи, в часе езды от Сан-Паулу, асфальтовая полоса недавно была переименована в Авенида Стив Джобс или Авеню Стива Джобса. Рядом находится фабрика, где рабочие делают iPhone и iPad. Бразилия получила эти рабочие места благодаря тактике, которую Соединенные Штаты когда-то использовали, чтобы убедить Nissan и других иностранных производителей автомобилей построить заводы в Америке: она уговорила Apple и Foxconn сочетанием финансовых стимулов и штрафов за импорт.
Как и США, Бразилия является крупным рынком - третьим по величине рынком компьютеров после Китая и США. Он давно ввел тарифы на импортные технологические продукты, чтобы стимулировать отечественное производство. Эти сборы означают, что смартфоны и ноутбуки часто обходятся потребителям дороже в Бразилии, и что отечественные производители могут оказаться в невыгодном положении, если для их продукции требуются импортные детали.
В апреле 2011 года президент Бразилии Дилма Руссефф приехала в Азию с презентацией, как и г-н Александр в 1979 году. Федеральное правительство предоставит Foxconn налоговые льготы, субсидированные займы и специальный доступ через таможню и снизит тарифы на импортные детали, если она начал сборку продуктов Apple в Бразилии, где Foxconn уже производила электронику для Dell, Sony и Hewlett-Packard.
Foxconn согласился. Через несколько месяцев новые бразильские инженеры летели в Китай для обучения. По словам Эвандро Оливейры Сантоса, директора профсоюза металлистов Жундиаи, члены которого работают на заводе, к концу года Foxconn производила iPhone в Жундиаи, а в начале 2012 года начала производство iPad. Теперь в магазинах продаются продукты Apple с надписью «Fabricado no Brasil» - «Сделано в Бразилии».
Продукты Apple остаются дорогими; последний iPad, например, стоит около 760 долларов в Бразилии по сравнению с 499 долларами в США. Но поскольку эти устройства производятся в Бразилии и для их сборки взимаются более низкие тарифы, Foxconn и Apple получают большую долю прибыли, говорят аналитики, компенсируя возросшие затраты на строительство за пределами Китая.
Foxconn отказался обсуждать конкретных клиентов, но сказал, что программы стимулирования правительства Бразилии повлияли на его решения и что компания рассчитывала создать больше рабочих мест в Бразилии и способствовать достижению цели правительства по развитию технологических отраслей страны.
Действительно, Бразилия надеется, что принуждение Foxconn к сборке iPhone и iPad внутри страны поможет вызвать технологический взрыв. Г-жа Руссефф заявила, что Foxconn может инвестировать в Бразилию еще 12 миллиардов долларов. По мере развития цепочки поставок электроники внутри страны, как и в Китае, ожидается, что другие производители будут строить заводы.
Правительство также надеется использовать бытовую электронику в качестве плацдарма для более передового производства. Ориентация на высокотехнологичные детали, такие как компьютерные дисплеи и полупроводники, может помочь Бразилии сократить торговый дефицит этой продукции и развить устойчивую отечественную промышленность, сказал Вирджилио Алмейда, секретарь по информационным технологиям в Министерстве науки и технологий. «Они считаются высокоприоритетными в промышленной политике Бразилии и являются частью Плана Большой Бразилии», - сказал он. «Бразилия разработала конкретную политику, которая предоставляет стимулы для стимулирования исследований, разработок и промышленного производства».
Разрыв Америки
По словам бывших высокопоставленных чиновников Белого дома, на протяжении своего срока Обама регулярно собирал советников для обсуждения вопросов производства. Когда одна встреча подходила к концу, Обама случайно постучал по iPhone своего помощника, чтобы поднять вопрос. По его словам, поскольку устройство разработано внутри страны, его можно будет сделать и в этой стране.
Но на встречах стало ясно, что существуют разногласия по поводу того, как лучше всего вернуть производство домой, по словам людей, знакомых с обсуждениями, которые не хотели называть их имен, потому что заседания были частными. У всех была одна цель: создать равные условия и создать как можно больше рабочих мест в Америке. Но дебаты частично касались выбора среди различных тактик, которые американское правительство использовало в прошлом: штрафы, такие как тарифы, против иностранных стран, которые не играют по правилам, или стимулы, такие как налоговые льготы, для стимулирования роста внутреннего производства. С одной стороны, были такие официальные лица, как Рон Блум, до начала этого года старший советник президента по производственной политике, который выступал за более агрессивную позицию для противодействия политике, применяемой азиатскими странами. Он утверждал, что Соединенным Штатам следует бороться с попытками Китая сохранить слабость своей валюты. Если бы валюта Китая была сильнее, американские компании могли бы счесть более дорогостоящим производство своих товаров в Китае и имели бы больший стимул производить больше в этой стране.
С другой стороны иногда выступали два влиятельных голоса: Лоуренс Х. Саммерс, главный экономический советник Обамы до 2010 года, и министр финансов Тимоти Ф. Гайтнер. Вместе со многими экономистами г-н Саммерс утверждал, что чрезмерно агрессивная торговая позиция может нанести ущерб производству - например, за счет повышения цен на импортную сталь, используемую автопроизводителями, - и со временем оттолкнуть компании.
Г-н Гайтнер считал, что дипломатия более эффективна, чем конфронтационная тактика, такая как навешивание ярлыка на Китай валютным манипулятором. «Он сказал нам:« Это будет торговая война, если мы поедем туда »», - сказал человек, присутствовавший на встречах. Но этот человек возразил, что Китай ответит только на давление. «Что не работает, так это тихие вещи, - сказал он.
Саммерс в недавнем интервью отказался обсуждать свою роль в Белом доме. Но, говоря шире, он сказал, что протекционистские меры могут в краткосрочной перспективе спровоцировать появление нового отечественного производства, но за это придется заплатить высокую цену. «Люди будут платить больше за продукт, потому что он произведен в месте, где невозможно произвести его с наименьшими затратами», - сказал он. «Это обременяет экспортеров, потому что они больше платят за свои ресурсы. И это устраняет стимул конкуренции ».
Пресс-секретарь г-на Гайтнера заявила: «Многоплановый подход к жесткому, но разумному взаимодействию с Китаем - самый эффективный способ уравнять правила игры». Она отметила, что эта стратегия помогла убедить Китай повысить стоимость своей валюты.
Один из экономических советников президента также сказал, что, несмотря на некоторые разногласия, команда г-на Обамы, в том числе г-н Гайтнер и г-н Саммерс, объединились, чтобы сохранить рабочие места на производстве в критически важной области, спасая автомобильную промышленность после финансового кризиса. .
Но разногласия в Белом доме часто разочаровывали тех, кто хотел сосредоточиться на производстве. «Критики скажут, что мы на самом деле не боролись за производственную политику», - сказал другой бывший высокопоставленный чиновник, который принимал участие во многих из этих встреч и не пожелал называть своего имени, потому что обсуждения носили конфиденциальный характер. «У них есть сильная сторона».
Теперь, когда безработица высока, а споры по поводу аутсорсинга рабочих мест растут, производство находится в политической повестке дня. В марте Джин Б. Сперлинг, директор Национального экономического совета Белого дома, обрисовал инициативы - включая налоговые льготы для строительства здесь заводов, инвестиции в инфраструктуру и преследование «несправедливой торговой практики» - по оживлению производства. В мае Министерство торговли объявило тарифы на китайские солнечные панели при продаже по цене ниже рыночной. Белый дом бросил вызов торговой практике Китая в отношении шин и редкоземельных металлов и учредил «межведомственный центр принуждения к торговле» для борьбы с недобросовестной торговлей.
Вашингтон, однако, обычно уклонялся от решения протекционистских мер таких стран, как Китай, с помощью контрмер, как это когда-то делали политики против Японии.
После того, как в прошлом году Сенат принял закон, устанавливающий тарифы для стран, чья валюта недооценена - залп, направленный против Китая - законопроект никуда не делся в Палате представителей, и Белый дом указал, что ему не нравится это предложение.
Однако сторонники законодательства о привлечении сторонних ресурсов, которое лишает компании выгоды, переводящей рабочие места за границу, и создает стимулы для тех, кто возвращает рабочие места, заявили, что тон дискуссии меняется. «Общественность в целом была предана крупными американскими корпорациями, использующими аутсорсинг. Я думаю, что Конгресс это понимает », - сказал сенатор Шеррод Браун, демократ от Огайо.
Тем не менее, он не выступает за тарифы или квоты. Сенатор Дебби Стабеноу, демократ от Мичигана, также выступает за налоговые льготы, а не за штрафы. «Я люблю свой iPad», - сказала она. «И я хочу, чтобы это было сделано в Америке».
Одна из причин такой разницы сегодня: в отличие от 1980-х, когда импорт японских автомобилей расстроил многих избирателей, в обществе не было большого протеста по поводу импортных мобильных телефонов и компьютеров.
В то время американские рабочие теряли рабочие места, поскольку импорт от японских компаний сокращал продажи автопроизводителей «большой тройки».
Но бытовая электроника - другое дело. Хотя некоторые рабочие места переместились в Азию, многих здесь никогда не было. А крупнейшими импортерами технологий, такими как Apple, Hewlett-Packard, Dell и Microsoft, являются американские компании.
Сегодня многие потребители не знают и не заботятся о том, где сделаны их смартфоны. «Где он был построен, что это значит для политики, как влияет на экономику, - сказал Раймонд Стата, основатель компании Analog Devices, одного из крупнейших производителей полупроводников, - люди не думают об этом, когда покупают».