Качество жизни в городской среде и первичные медико-санитарные услуги для пожилых людей во время пандемии Covid-19

•

Рассмотрение точки зрения пожилых людей на доступность городов к основным городским услугам.

•

Адаптивность метода к сценариям чрезвычайных ситуаций (например, пандемия Covid-19)

•

Интеграция нескольких режимов мобильности.

•

Междисциплинарный подход (городское планирование, управление здравоохранением, транспортное планирование).

•

Внедрение методологии в инновационные инструменты городского планирования, поддержка лиц, принимающих решения, на местном и международном уровне.

Абстрактный

Вспышка коронавируса в первые месяцы 2020 года полностью изменила городскую жизнь из-за необходимости ограничить распространение болезни и обеспечить основные услуги наиболее уязвимым городским пользователям, таким как пожилые люди. Городское население в Европе стареет беспрецедентными темпами; в то же время старение связано с повышенной уязвимостью и зависимостью от медицинских услуг. Следовательно, подходы, учитывающие интересы пожилых людей, необходимы в стратегиях городского планирования для обеспечения равной доступности основных услуг, не в последнюю очередь с учетом пандемии коронавируса. Эта статья направлена ​​на определение методологии измерения доступности медицинских услуг в городах как показателя качества жизни пожилых людей в Милане, пострадавшем от Covid, как в обычных рабочих сценариях, так и во время пандемии. Результаты показывают, что пожилое население целых кварталов страдает от очень плохой доступности первичных медицинских услуг, особенно в пригородах, и их состояние ухудшается еще больше из-за ограниченности услуг и деятельности. Методология будет эффективной для предложения политических рекомендаций по распределению государственных услуг в городских районах и для снижения потенциального воздействия пандемии Covid-19 на здоровье и качество жизни пожилых людей.

1 . Вступление

Начало 2020 года ознаменовало всемирное распространение нового штамма коронавируса Covid-19, обнаруженного в 2019 году и ранее не идентифицированного у людей. Впервые обнаруженный в Китае, в настоящее время он распространился более чем в 100 странах по всему миру, так что 11 марта Covid-19 был определен Всемирной организацией здравоохранения (ВОЗ) как глобальная пандемия.

Национальные и местные власти на всех уровнях должны были незамедлительно отреагировать, чтобы ограничить распространение болезни и избежать краха систем медицинского обслуживания. Европа и мир в целом в настоящее время переживают настоящую чрезвычайную ситуацию, которая, несомненно, играет роль в формировании наших городов, которые являются наиболее уязвимыми местами для чрезвычайных ситуаций в области здравоохранения из-за высокой плотности людей и деятельности ( De Falco, 2018 ). .

В то время как власти работают над усилением оказания медицинской помощи, что является наиболее острой необходимостью в краткосрочный период, они также работают над повышением устойчивости городских территорий, чтобы ограничить экономические и социальные проблемы в средне- и долгосрочный масштаб. При управлении любым кризисом общественного здравоохранения перед городом стоят две общие задачи, а именно: справиться с внезапно появившимся большим количеством заболевших и поддерживать нормальную жизнь в городе для всех остальных ( Всемирная организация здравоохранения, 2008 г.).) - особенно для наиболее уязвимых слоев населения, таких как пожилые люди, с целью оказания им достаточной медицинской и социальной помощи. И пандемия Covid-19, и растущее старение населения Европы являются основными проблемами нашего исследования, которое является частью проекта «MOBILAGE. Мобильность и старение: сети поддержки повседневной жизни и социального обеспечения на уровне района ». Проект финансируется Fondazione Cariplo и включает Неаполитанский университет имени Федерико II, Университет Гронингена и Миланский политехнический университет. Проект направлен на разработку стратегий поддержки инструментов принятия решений в практике городского планирования с целью повышения доступности основных городские службы для пожилых людей.

Действительно, количество и доля людей в возрасте 65 лет и старше в мировом населении растет беспрецедентными темпами и будет расти в ближайшие десятилетия, особенно в развивающихся странах ( Всемирная организация здравоохранения, 2020 ). Старение населения затронет все аспекты жизни общества, включая рынок труда и финансовые рынки, спрос на товары и услуги (такие как образование, жилье, здравоохранение, долгосрочный уход, социальную защиту, транспорт, информацию и связь), а также семейные структуры и связи между поколениями. Последствия этого явления сопоставимы с последствиями промышленной революции ( Arup, 2015 ). В последнее время этот вопрос стал еще более подчеркнутым из-за распространения Covid-19.

Решения по улучшению жизни пожилых людей, их семей и сообществ, в которых они живут, настолько актуальны, что Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) провозгласила период 2020–2030 годов Десятилетием здорового старения, чтобы объединить правительства, гражданские лица. общества, международных агентств, профессионалов, научных кругов, средств массовой информации и частного сектора в течение десяти лет согласованных, стимулирующих и совместных действий. К концу Десятилетия здорового старения количество людей в возрасте 60 лет и старше вырастет на 34%, увеличившись с 1 миллиарда в 2019 году до 1,4 миллиарда. К 2050 году численность пожилых людей в мире увеличится более чем вдвое - до 2,1 миллиарда. Более того, 2018 год станет первым случаем в истории человечества, когда людей в возрасте 60 лет и старше будет больше, чем детей в возрасте до 5 лет ( ООН, 2019). Отдел народонаселения ООН (2019) подсчитал, что к 2050 году людей старше 60 лет будет более чем в два раза больше, чем детей до 5 лет, а число первых превысит число подростков и молодых людей в возрасте 15–24 лет. Кроме того, мало доказательств того, что сегодня у пожилых людей здоровье лучше, чем у предыдущих поколений ( Clarfield, 2018 ; Cutler, 2001 ; Smith et al., 2014 ; ВОЗ, 2017).), что подразумевает больше потенциальных возможностей, связанных с увеличением продолжительности жизни; однако, если старение обусловлено плохим здоровьем, социальной изоляцией или зависимостью от ухода, последствия для пожилых людей и общества будут гораздо более негативными, особенно во время кризисов, таких как тот, который сейчас переживает весь мир.

Способность человека получить доступ к возможностям и занятиям зависит от внутренних способностей (т. Е. Сочетания всех физических и умственных способностей человека), среды, в которой он живет (понимаемой в самом широком смысле, включая физическую, социальную и политическую среду). ) и взаимодействия между этими факторами.

Согласно статье 9 Конвенции Организации Объединенных Наций о правах инвалидов (2007 г.), каждый человек имеет право жить независимо, в полной мере участвовать во всех сферах жизни и иметь равный доступ к физической среде, транспорту, информации и коммуникациям, включая системы. и технологии, а также услуги и объекты, открытые для общественности - как в городских, так и в сельских районах. Из-за экономических и географических проблем достижение такого уровня справедливости может оказаться сложной задачей для лиц, принимающих решения, на любом территориальном уровне ( Taleai, Sliuzas, & Flacke, 2014 ). Фактически, наиболее важным фактором, вызывающим неравенство, является отсутствие доступа к государственным услугам, поскольку это прямо или косвенно влияет на качество жизни и благосостояние людей ( Papa et al., 2018). Местные власти посредством политики социального обеспечения должны уделять первоочередное внимание внедрению методов, способствующих повышению стандартов качества жизни для этой растущей демографической группы, и подход, основанный на доступности городов, имеет важное значение для достижения этой цели ( Gaglione et al., 2019 ; Gu et al. , 2016 ; Пан и др., 2018 ).

Концепция доступности является широкой и проявляется в различных аспектах, включая физическую, психологическую, экономическую и финансовую доступность, которая может сильно зависеть от землепользования и транспортных сетей на душу населения. Таким образом, изучение пространственного распределения городской деятельности, эффективного использования (экономических и экологических) ресурсов и достаточного уровня доступа к различным услугам и объектам имеет решающее значение для продвижения более устойчивых городов, как с точки зрения землепользования, так и с точки зрения городской формы, поскольку ну как поддержать. Кроме того, Covid-19 подчеркивает новое неравенство между гражданами, в основном из-за ограничений и ограничений для социальной активности и страха перед общественными и многолюдными местами, такими как общественный транспорт. Процессы принятия решений должны учитывать эти вопросы, чтобы добиваться и поддерживать хорошее качество жизни для пожилых людей (Коппола и др., 2014 ; Папа, Анджело и Карпентьери, 2017 г . ; Гуида и Кальони, 2020 ; Компил и др., 2019 ).

Согласно более поздним научным определениям, доступность не может быть определена как количество объектов или услуг на случайную географическую единицу; скорее, доступность зависит от нескольких разнородных факторов, таких как пространственные внешние эффекты, структура транспортных сетей и предпочтительное поведение пользователей, фрикционные эффекты расстояния, особенности стороны предложения и, конечно, проблемы измерения, связанные с крупными и многосторонними вариативный анализ ( Masoumi, Shaygan, 2016 ; Papa et al., 2017 ). Поскольку исследования показали, что тенденции мобильности и доступности пожилых людей являются критически важным испытанием систем мобильности ( Aceves-González et al., 2015 ; Buehler & Nobis, 2010 ; Currie & Delbosc, 2010 ;Voss et al., 2016 ) создание устойчивой транспортной системы, предназначенной для удовлетворения потребностей пожилых людей в мобильности, является неотложным и необходимым ( O'Neill, 2016 ). С другой стороны, система деятельности также должна быть сформирована и организована, чтобы обеспечить единый уровень доступа в пределах одного города.

Крайне важно предоставить местным администраторам инструменты поддержки принятия решений для оценки и оценки уровня доступности медицинских услуг в городских районах ( Papa, Carpentieri, & Angiello, 2018); это становится еще более актуальным при возникновении чрезвычайных ситуаций и кризисов. Чтобы внести свой вклад в эти дискуссии в литературе, в данной статье предлагается основанная на ГИС процедура для измерения доступности основных услуг - и, следовательно, качества жизни - пожилых людей, с учетом ограничений, связанных с самыми первыми этапами пандемия коронавируса и фаза сосуществования. Методология направлена ​​на измерение доступности первичных медицинских услуг в обычных условиях, а также в соответствии с муниципальными и региональными планами борьбы с пандемией; он основан на двухступенчатой ​​плавающей водосборной площади (2SFCA), которая является наиболее широко применяемой мерой пространственной доступности благодаря своей работоспособности ( Tao & Cheng, 2019 ; Wang, 2015). В недавних исследованиях было внесено много улучшений в 2SFCA. Наш вклад сосредоточен на некоторых улучшениях для введения функций распада расстояния и моделирования транспортной сети. Разработанная методология на основе ГИС представляет собой многорежимную 2SFCA, которая включает смешанную транспортную сеть, которая включает пешеходные улицы, автобусные маршруты и городские железнодорожные линии. Этот важный вопрос зависит от некоторых важных соображений: пожилые люди сильно зависят от общественного транспорта, поскольку они относительно ограниченно пользуются личными автомобилями и, в более общем плане, мобильным капиталом. 2SFCA получил дальнейшее развитие в рамках сценария Covid-19, чтобы учесть ограничения предоставления медицинских услуг: в некоторых случаях обычные больницы были преобразованы для лечения пациентов с Covid-19, ограничивая другую важную медицинскую помощь. Более того,Гарджуло и др., 2020 ; Лю, 2020 ). Фактически, городская среда обеспечивает реальный фон для передачи вируса, поскольку высокая плотность населения в мегаполисах, а также обширное использование общественного транспорта в крупных городах имеют «мультипликативный эффект» для передачи вируса. Поэтому нельзя игнорировать городской контекст при обсуждении передачи тяжелого инфекционного заболевания ( Cesaro & Pirozzi, 2020 ). В то же время, когда речь идет о вопросах городского планирования, нового коронавируса и все еще неясных путей ( Holmdahl & Buckee, 2020), в которых он может передаваться, нельзя игнорировать: территориальные власти на всех уровнях должны были незамедлительно реагировать в самые первые моменты пандемии, чтобы усилить предоставление медицинских услуг и поддерживать городскую деятельность на минимальном уровне, чтобы ограничить чрезвычайную ситуацию в области здравоохранения; сейчас и в ближайшие месяцы (или годы) лица, принимающие решения, будут более привержены делу подготовки городской среды и услуг к фазе сосуществования с вирусом с целью сокращения социальных и экономических диспропорций и чрезвычайных ситуаций.

Разработанная методология может оказаться эффективной формой поддержки инструментов принятия решений, позволяющей оптимизировать распределение и ресурсы услуг здравоохранения и общественного транспорта при разработке политики - как в обычных условиях, так и во время распространения Covid-19.

В данной статье представлено применение разработанной методологии для города Милан, Италия. Милан (и регион Ломбардия в целом) особенно пострадал от нового коронавируса - до такой степени, что потребовались особые ограничения на использование общественного транспорта и государственных или частных медицинских центров.

В этой статье также предлагаются некоторые существенные преимущества по сравнению с предыдущими исследованиями, примененными к Неаполю, Италия ( Carpentieri et al., 2020 ), с целью измерения доступности услуг первичной медико-санитарной помощи в городах в Милане как в обычных, так и в чрезвычайных ситуациях. Следовательно, основная цель нашего исследования - предоставить инструмент поддержки принятия решений для удовлетворения потребностей пожилых людей в обычных условиях, а также в чрезвычайных ситуациях, чтобы обеспечить равный уровень доступа к основным городским услугам, таким как первичная медицинская помощь.

Работа состоит из пяти частей. После этого введения мы предлагаем обзор литературы об общих мерах по оценке доступности медицинских услуг для пожилых людей. В Разделе 3 предлагается процедура на основе ГИС для расчета городской доступности в городских районах, как в обычном сценарии, так и в сценарии Covid-19; в разделе 4 мы обсуждаем применение методологии в сильно пострадавшем городе Милане; в Разделе 5 обсуждаются результаты, и соответственно представлены и предлагаются сравнения между двумя сценариями и дальнейшими исследованиями.

2 . Литературный обзор

2.1 . Качество жизни и доступность медицинских услуг для пожилых людей

Доступность доступных медицинских услуг для пожилых людей является важным условием высокого качества городской жизни ( Khalil, 2012 ; Moroke et al., 2019 ). При небольшом количестве доказательств того, что сегодня пожилые люди более здоровы, чем пожилые люди предыдущих поколений (ВОЗ, 2015), в старении преобладают плохое здоровье, изоляция и сильная зависимость от медицинской помощи. Фактически, по мере старения люди неизбежно становятся слабее из-за потери слуха, катаракты и нарушений рефракции, боли в спине и шее и остеоартрита, хронической обструктивной болезни легких, диабета, депрессии и слабоумия, которые могут способствовать проблемам с мобильностью ( de Sousa Faria, 2020 ; Fredriksen-Goldsen et al., 2011 ; ВОЗ, 2018). Например, в некоторых исследованиях пожилые люди рассматривались как группа с существенными потребностями в медицинской помощи, описывая переменные доступа к оказанию медицинской помощи ( Du et al., 2020 ; Koh et al., 2015 ; Wang et al., 2020 ). Между тем другие исследователи предположили, что качество таких услуг, характеризуемое количеством доступных коек или врачей или количеством квадратных метров, играет важную роль в поведении пользователей, когда им приходится решать, где им выбрать одну медицинскую помощь. структура, а не другая ( Бакимчандра и др., 2020 ; Кабрера-Барона и др., 2018 ).

Следовательно, хороший уровень доступности основных городских услуг оказывает значительное положительное влияние на качество жизни пожилых людей ( Levinson et al., 2017 ; Linchuan & Xu, 2020 ), и вклад людей в возрасте 65 лет и старше в жизнь общества будет продолжаться, если не увеличиваться в будущем, если возможности мобильности будут максимальными, например, увеличение количества автобусов, улучшение льготных билетов на использование общественного транспорта и введение беспилотных автомобилей. Некоторые исследования ( О'Херн, Оксли и Логан, 2015 г.) доказал, что автомобиль продолжает оставаться основным видом транспорта для пожилых людей, по крайней мере, в странах с высоким уровнем дохода, включая страны Америки и Европы, но данные свидетельствуют о росте числа погибших или серьезно раненых в результате слабости. : пожилые люди с большей вероятностью будут ранены или убиты в случае столкновения ( Lee & Lee, 2019 ; MacLeod et al., 2014 ; Manning et al., 2019 ). В свете этого необходимо больше вмешательств, которые помогут пожилым людям переключаться между режимами, чтобы опробовать новые режимы и новые направления; в дополнение к поддержке постепенного отказа от вождения, потенциально уменьшая его негативные последствия ( Musselwhite & Shergold, 2013 ; Musselwhite et al., 2015). Фактически, использование автобуса или общественного транспорта, помимо пеших прогулок, позволяет людям оставаться на связи с их сообществами и основными городскими услугами ( Julien et al., 2015 ; Manfredini & Di Rosa, 2018 ; Shergold et al., 2015 ). При рассмотрении потребностей пожилых людей в социальной и медицинской помощи некоторые исследования концептуализировали доступность медицинских услуг путем разработки интегрированного геопространственного подхода к моделированию использования медицинской помощи для пожилых людей с учетом транспортных возможностей, близости больниц и клиник, а также других параметры качества ( Kim et al., 2018). Этот подход представляет собой важный прогресс в многомерной оценке доступности одной из наиболее важных систем снабжения для пожилых людей. Ограниченные доступные данные по этим параметрам могут стать препятствием для исследований в нескольких городах. Таким образом, как и в некоторых предыдущих исследованиях ( Carpentieri et al., 2019 ; Wang et al., 2020 ; Xu & Yang, 2019 ), это исследование касается меры пространственной доступности первичных медицинских услуг для пожилых людей, предлагая некоторые улучшения в моделировании мобильное поведение этих уязвимых пользователей.

2.2 . Меры доступности

В связи с растущим политическим и научным интересом к этой теме было разработано несколько методов и подходов для расчета доступности основных услуг в городских районах; в зависимости от контекста приложения эти меры существенно различаются с точки зрения теоретической основы, операционализации, интерпретируемости и коммуникативности ( Geurs & Van Wee, 2004 ). Самый простой способ оценить доступность здравоохранения - использовать контурные меры (или меры возможностей), определить зоны охвата путем рисования одного или нескольких контуров времени в пути вокруг узла и измерить количество возможностей внутри каждого контура ( Campbell et al., 2019 ; Сахитья и прасад, 2020). Этот показатель легко вычислить и понять, но он страдает слабой теоретической базой, поскольку разные расстояния в пределах одной и той же области не имеют переменной, оценивающей доступность. Более того, в мегаполисе, где существует множество альтернатив, расстояние до услуги не соответствует требованиям людей. Для определения водосборных площадей путем измерения препятствий передвижению по непрерывной шкале были введены меры, основанные на гравитации; хотя последние являются более точным представлением сопротивления перемещению, чем контурные измерения, они, как правило, менее разборчивы и не учитывают различия между людьми, живущими в одном районе ( Scheurer & Curtis, 2007). Действительно, меры доступности на основе коммунальных услуг являются связующим звеном между предоставлением инфраструктуры и воспринимаемыми индивидуальными и общественными выгодами - при условии, что люди выбирают альтернативу здравоохранения с максимальной полезностью. Помимо прочной теоретической основы ( Domencich & McFadden, 1975 ), может быть трудно вычислить и интерпретировать эти меры. В научной панораме метод двухступенчатого плавучего водосбора (2SFCA) является одним из самых популярных подходов для измерения пространственной доступности. Этот метод представляет собой специальное приложение гравитационной модели, основные положительные аспекты которого были впервые предложены Радке и Му (2000) ; с тех пор метод 2SFCA несколько раз модифицировался и улучшался, и в основном он использовался в исследованиях доступа к здравоохранению (Ан и др., 2014 ; Динг и др., 2015 ; Hu et al., 2012 ; Tao et al., 2018 ), общественный транспорт ( Kanuganti et al., 2016 ; Langford et al., 2012 ) и зеленые зоны ( Dony et al., 2015 ). Фактически, этот метод оценивает доступ к сервисному сайту с точки зрения предоставления (с переменными, описывающими сторону предложения) и потребности (с учетом социальных особенностей спроса), а также расстояния между ними для выявления необслуживаемых областей. В результате ограничения метода привели к ряду его усовершенствований. В следующем параграфе описаны некоторые из основных улучшений после проведения систематического обзора литературы.

2.3 . Улучшения метода 2SFCA

Метод 2SFCA был разработан Луо и Ван (2003) и впервые был применен в районе Чикаго для определения зоны обслуживания врачей с помощью порогового времени в пути, при этом доступность врачей учитывалась их окружающими потребностями. Методология состоит из двух этапов: первый направлен на оценку баланса спроса и предложения, количественно оценивая уровень стресса услуг, а второй оценивает доступность как сумму доступных услуг, взвешенную по их соотношению и удаленности от пользователей. С момента первого применения метод разрабатывался иначе, чтобы лучше преодолеть его основные ограничения. Таблица 1ниже показаны некоторые из исследований, которые были отобраны из-за усовершенствований, которые они разработали для реализации метода 2SFCA, который в этом исследовании стремились принять и развить в своем методе 2SFCA на основе возраста. Эти улучшения описаны в следующих аспектах после систематического обзора литературы.

Во-первых, несколько исследований были сосредоточены на функциях уменьшения расстояния и их параметрах. Луо и Ци (2009) предложили усовершенствованный метод 2SFCA (E2SFCA), который дискретизирует веса, полученные с помощью функции Гаусса, с целью разделения зоны обслуживания на несколько зон перемещения. Бауэр и Гронеберг (2016) также ввели функцию затухания с переменным расстоянием в методе 2SFCA (iFCA); Чтобы учесть фрикционный эффект расстояния, функция распада формируется индивидуально для каждого отдельного населенного пункта с помощью медианы. Кроме того, Киран, Коркоран и Чхетри (2020)работали над введением нескольких функций разрушения, чтобы лучше оценить фактические уровни доступности пожарных станций в районе Брисбена. Между тем, в своем применении измерений доступности к магазинам здоровой пищи ( Kuai & Zhao, 2017 ) ввели функцию уменьшения расстояния по Хаффу, которая также учитывает вероятность того, что определенные группы населения посещают определенные продуктовые магазины.

Во-вторых, были изучены некоторые улучшения в количественной оценке поставок и спроса. Xing, Liu, Wang, Wang, & Liu (2020) изучили доступность парков в Ухане (Китай) с точки зрения молодежи, представив индекс качества со стороны предложения, чтобы должным образом учитывать потребности и ожидания людей. молодые люди. Guo et al. (2019) разработали основанный на возрасте 2SFCA, учитывающий мобильное поведение пожилых людей через данные мобильного телефона, с Qiu et al. (2019), приняв аналогичное приложение для региона Ичан (Китай). Кроме того, Bryant & Delamater, (2019)улучшили метод 2SFCA, введя представления населения на микро- и макроуровне, чтобы включить переменные территориальные единицы для расчета доступности парков в районе Вашингтона, округ Колумбия (США). Инвертированный 2SFCA, разработанный Вангом (2018), представляет собой приложение с выбросами , поскольку оно использует метод для измерения нехватки ресурсов или интенсивности конкуренции для больниц во Флориде (США).

В-третьих, в некоторых исследованиях было рассмотрено несколько моделей путешествий. Ma et al. (2019) дифференцировали влияние нескольких транспортных расходов на результаты пространственной доступности, учитывая как частные, так и общественные виды транспорта. Пригородный 2SFCA был разработан Fransen et al. (2015) для оценки уровня доступности детских садов с учетом изменений в обычном поведении в поездках.

Учитывая эти ограниченные соображения, в этом исследовании предлагается метод 2SFCA на основе возраста, который учитывает характеристики сети и отношение к мобильности пожилых людей для измерения пространственной доступности первичных медицинских услуг. Что касается пандемии, с которой сталкиваются многие города, методология вводит ограничивающий фактор, чтобы учесть ограничения местных властей на транспорт и медицинские услуги.

Таким образом, это исследование направлено на то, чтобы внести свой вклад в научную литературу по этой теме путем: введения трех различных функций уменьшения расстояния, по одной на возрастную группу (люди в возрасте 65–69, 70–74 и 75 лет и старше); разработка мультимодальной сети для анализа путешествий во времени, состоящей из пешеходных дорог и транзитных линий (автобусы и метро); разнообразить скорость ходьбы пожилых людей. Более того, он также направлен на поддержку лиц, принимающих решения в чрезвычайных условиях, для обеспечения хорошего уровня доступа к основным услугам для пожилых людей, которые являются наиболее уязвимой демографической группой.

3 . Материалы и метод

В этом исследовании была разработана процедура на основе ГИС для оценки уровня доступа пожилых людей к первичным медицинским услугам с учетом демографических характеристик потенциальных пользователей и мультимодальных транспортных услуг (т. остановки городского транспорта) ( Makarewicz & Németh, 2018 ; Wang & Cao, 2017 ).

Предлагаемая процедура на основе ГИС состоит из трех этапов: сбор данных, анализ ГИС и, наконец, визуализация результатов. Методологически этот подход объединяет использование открытых данных (пространственных и буквенно-цифровых) и организационных возможностей с анализом и представлением с помощью программного обеспечения географических информационных систем (ГИС). В соответствии с инструментом GIS Model Builder программного обеспечения ArcGIS Pro 2.2 мы определили рабочий процесс геообработки для выполнения операций, которые организуют и анализируют буквенно-цифровые и пространственные данные ( рис. 1 ).

На первом этапе процедуры было необходимо создать базу геоданных с использованием программного обеспечения ГИС, которое содержит различные типы данных (пространственные и буквенно-цифровые). Для повышения точности вывода данных процедуры на основе ГИС мы использовали регулярную пространственную сетку, чтобы разделить область анализа на небольшие пространственные единицы. Использование ячеечной сетки очень важно в экспериментальной и наблюдательной науке, а также предлагает наиболее распространенную основу для пространственно явных моделей ( Jin, Liu, Luan, & Huang, 2007 ). Гексагональная ячейка - минимальная пространственная единица, на которую разделена область исследования - имеет шестиугольную форму, и каждая сторона может иметь размеры, предварительно выбранные пользователем на основе анализируемой области ( Papa, Carpentieri, & Guida, 2018). В литературе рекомендуется использовать гексагональную ячейку (а не квадратную) для работы с областями, которые имеют проблемы, связанные с соединением различных космических единиц и идентификацией более коротких путей для расчета расстояний перемещения ( Kibambe Lubamba et al. , 2013 ). Для этой процедуры, основанной на ГИС, мы использовали обычную шестиугольную ячейку в качестве пространственной единицы с длиной стороны 50 м, которая обеспечивает большую эстетическую привлекательность - но, прежде всего, большую точность - при расчетах и ​​визуализации результатов. Пропорциональная функция использовалась для присвоения социально-экономических данных отслеживания переписи гексагональным ячейкам сетки с учетом площади зданий, расположенных в каждой ячейке ( Carpentieri & Favo, 2017 ).

На втором этапе, а именно на этапе геообработки, на основе данных были разработаны совместные операции по анализу данных и сети для оценки времени в пути и уровня доступности городских услуг для пожилых людей. Чтобы оценить время в пути от каждой шестиугольной ячейки до основных местных медицинских учреждений, мы создали мультимодальную транспортную сеть. Мы рассмотрели сеть как комбинацию пешеходных улиц и линий местного общественного транспорта (автобус и метро), чтобы лучше моделировать привычки пожилых людей к мобильности. Инструмент сетевого анализа ArcGIS использовался для вычисления матрицы перемещения OD. Мы провели три различных моделирования в утренний час пик (9:00) для человека в возрасте 65–69, 70–74 и 75 лет и старше, соответственно, с учетом трех различных скоростей ходьбы ( Alshalalfah and Shalaby, 2007 ;Папа, Карпентьери и Анджело, 2018 ).

Согласно обзору литературы, модифицированный метод двухступенчатой ​​плавающей зоны водосбора (2SFCA) использовался для измерения доступности первичных медицинских услуг. Теоретическая основа этого метода более подробно описана ниже:

Первый шаг - вычислить для каждого медицинского центра j (учреждение Миланского местного агентства здравоохранения) соотношение спроса и предложения R j (уравнение (1) ). Объем медицинских услуг определяется количеством хирургов, имеющихся в каждом здании ( S j ); спрос - это сумма совокупности потенциальных пользователей, разделенных на три возрастных диапазона в местоположении i , с P i, взвешенным с учетом функции распада время-расстояние, W ij , которая является функцией общего времени в пути. Время в пути между жилыми районами i и медицинскими учреждениями jоцениваются Network Analyst и ArcMap с учетом пешеходных и транзитных маршрутов. Из-за пандемии Covid-19 политики теперь сталкиваются с новой, более неотложной проблемой, беспрецедентной в новейшей истории человечества из-за ее быстрого и опасного распространения. Фактически, чрезвычайная ситуация, подобная нынешней, с ее значительным воздействием на большую часть городской деятельности, затрагивает все компоненты городской системы (экономическую продуктивность, социально-культурную жизнь, общение - вплоть до изменения личных отношений), включая социальную подсистему. ( Аллам и Джонс, 2020 ; МакКиббин и Фернандо, 2020 ). Следовательно, чтобы учесть ограниченное предложение медицинских услуг во время распространения Covid-19, a kбыл введен коэффициент. Он варьируется от 0 до 1, чтобы подчеркнуть переменную доступность услуг для пожилых людей.

На втором этапе A i доступность каждой гексагональной ячейки была получена (как указано в уравнении (2) ) путем суммирования отношений спроса и предложения j медицинских центров, обслуживающих ячейку i, умноженных на коэффициенты функции импеданса W ij , чтобы учесть как территориальное распределение медицинских центров, так и население. (1)рjзнак равноSj∙SjS∙k∑65-69пя∙Wij65-69+∑70-74пя∙Wij70-74+∑>75пя∙Wij>75(2)Аязнак равно∑65-69рj∙Wij65-69+∑70-74рj∙Wij70-74+∑>75рj∙Wij>75

Функция уменьшения расстояния W ij была введена для отражения привычек пожилых людей к мобильности: использовалась функция гауссова импеданса, значения которой варьируются от 1 до 0; Основная характеристика этой функции заключается в том, что она быстро уменьшается, когда путешествие во времени приближается к максимальному количеству минут, которые требуются каждой пожилой возрастной категории (в соответствии с их физическими возможностями) для доступа в службу здравоохранения ( Kwan, 1998 ). (3)Wijзнак равное-тij2β

Коэффициент β был установлен равным 180 для людей в возрасте от 65 до 69 лет, 160 для лиц в возрасте от 70 до 74 и 140 для лиц в возрасте 75 лет и старше, чтобы наилучшим образом представить отношение к мобильности различных возрастных категорий пожилых людей в соответствии с результатами научных исследований. литература ( Bauer & Groneberg, 2016 ). На рисунке 2 ниже показаны функции гауссова импеданса, используемые в нашем приложении.

Коэффициент k был введен для учета вариации количества доступных услуг в различных сценариях: он представляет собой соотношение между доступными услугами S j во время сценариев чрезвычайных ситуаций, случаями, когда предложение медицинских услуг может быть сокращено, и количеством работающих служб. обычно. (4)kзнак равно∑jпSj∑jзнак равно1мSj

Поскольку основная цель этой методологии состоит в том, чтобы сосредоточить внимание как на недостаточно, так и на чрезмерно обслуживаемых областях, чтобы определить возможные меры по улучшению, такие как пространственное перемещение существующих ресурсов или физические улучшения для уменьшения доступа к центрам первичной медико-санитарной помощи, на третьем этапе. были составлены карты и таблицы для визуализации и количественной оценки результатов процедуры на основе ГИС и, следовательно, поддержки процесса планирования политиками, даже в условиях чрезвычайных ситуаций, в обеспечении основных услуг для пожилых людей.

В таблице 2 представлен список запросов на буквенно-цифровые и пространственные данные (векторные и растровые) для применения процедуры на основе ГИС.

4 . Теория и расчет

Предложенная процедура на основе ГИС была применена к Милану для оценки городской доступности первичных услуг здравоохранения для пожилых людей. Милан был выбран в качестве примера для разработанной методологии, потому что, согласно последней национальной переписи населения 2011 года, 25% жителей Милана в возрасте 65 лет и старше - по сравнению со средним показателем по стране 20,8% - и это был первый крупный европейский город. город, чтобы испытать меры изоляции, связанные с пандемией Covid-19. Хотя город Милан принял участие в сети Healthy Cities Network 1запущенная ВОЗ в 1987 году, в последние годы не было явной попытки создать междисциплинарный ответ на социальные и демографические изменения, которые в настоящее время охватывают город. Кроме того, Милан также является областью исследования исследовательского проекта «МОБИЛАЖ. Мобильность и старение: сети поддержки повседневной жизни и социального обеспечения на уровне микрорайонов », финансируемый упомянутым выше фондом Карипло.

В Милане проживает 1 242 689 человек на территории 181,67 км 2 - это второй по величине муниципалитет Италии по численности населения.

Город разделен на восемьдесят восемь кварталов и девять районов. Городская структура Милана существенно меняется от центра города к периферийным районам. Город развивался по радиальным осям и концентрическим окружностям (окружность Навильи, валы, троллейбусное кольцо, железнодорожное кольцо, кольцевая дорога). В последние десятилетия он спорадически рос, включая и соединяя ранее существовавшие районы поселений - богатые районы как с физической, так и с социальной точки зрения. Милан - один из крупнейших итальянских городов, внедривший устойчивую мобильность (см. Городской план устойчивой мобильности в Comune di Milano, 2015 г. - PUMS), и он был удостоен награды Access City Award 2016 от Европейского союза как самый доступный - дружелюбный город, особенно для людей с ограниченными возможностями (Мариотти и др., 2018 ). По этим причинам, а также из-за постепенного увеличения пожилого населения, особенно в пригородных районах, как показано на рис. 3 ниже, Милан представляет собой интересный пример для дальнейшего изучения применения в процессах принятия решений развитых методология. Приложение основано на данных переписи 2011 года (ISTAT, 2011); сетевой анализ проводится по-разному для трех возрастных групп пожилых людей: людей в возрасте 65–69 лет, 70–74 года и 75 лет и старше.

Агентство по охране здоровья Милана (ATS - Agenzia di Tutela della Salute) отвечает за поставку первичной медико-санитарной помощи в столичном городе Милан. ATS была создана в 2016 году в рамках реализации Регионального закона 23/2015 Ломбардии (Северная Италия) и охватывает провинции Милан и Лоди с их 194 муниципалитетами, общее количество пользователей составляет 3 464 423 (ATS). Милан, 2018). ATS в столичном районе Милана была образована в результате слияния четырех бывших ASL (местных агентств здравоохранения) и представляет собой административный узел Ломбардии, делающий медицинские услуги доступными и действующими для граждан на разных и неоднородных территориях. Учитывая различия между территориями агломерации, АТС делится на шесть округов: Милан; Северный Милан; Rho Area; Западный Милан; Мелаграно и Мартесана; и Лоди. Все они играют важную роль в организационной логике центрального и стратегического управления и имеют одинаковую территориальную протяженность территориальных медицинских и социальных агентств (ASST - Aziende Socio Sanitarie Territoriali). ASST - это поставщики первичных медицинских услуг, включая как государственные, так и частные центры. Фактически, вся система оказания медицинской помощи включает в себя как государственные структуры, так и частные подрядные услуги: соответственно, на них приходится 50% всей потребности в медицинской помощи. При региональном сценарии поставки с государственной стороны больше, чем контрактные мощности частного характера. В частности, в 2017 году, согласно статистике региона Ломбардия, ATS столичного города Милана зафиксировали 54,5% доступа к частным медицинским услугам,

Поскольку методология, описанная в предыдущем параграфе, была применена к муниципальному округу Милана, мы рассмотрели все эти услуги - как государственные, так и частные - предназначенные для здравоохранения пожилых людей в пределах города. На рис. 3 выше показано, что медицинские центры, находящиеся под управлением ATS Milan, разбросаны по всей территории города и предлагают следующие основные услуги пожилым людям: кардиология, диабетология, неврология, офтальмология, ортопедия, отоларингология, пульмонология, урология, реабилитация, дерматология и гинекология. . В таблице 3 показано количество доступных операций в каждой структуре; он также подчеркивает, является ли структура здравоохранения государственной или частной.

Для этого приложения мы оценили доступность первичных медицинских услуг для пожилых людей до (базовый сценарий) и во время чрезвычайной ситуации с пандемией Covid-19 (сценарий Covid-19). В первом сценарии мы рассматривали предложение услуг (транспорт и здравоохранение) в феврале 2020 года в утренний будний день. Для сценария Covid-19 мы приняли во внимание для первичных медицинских услуг указания указа региона Ломбардия (DGR Lombardy n ° XI / 2906 от 08.03.2020), который закрыл некоторые первичные медицинские службы, расположенные в больницах. В таблице 3 мы предложили сравнение сокращения первичных медицинских услуг для каждой операции между двумя сценариями. Для транспортных услуг в сценарии Covid-19 мы учли реорганизацию компании общественного транспорта (ATM -Agenzia Transporti Milanesi s . стр . а ) что уменьшило количество работающих линий и их частоту в будние дни. Это сокращение транспортных услуг сопоставимо с базовым сценарием в субботу, согласно показаниям банкомата 2, как поясняется ниже ( рис. 4 ).

Как только было подтверждено первое заражение Covid-19 в районе Милана, банкомат создал специальную команду, которая разработала план действий, запланированный на разных уровнях и в разное время, чтобы оперативно реагировать на этапе чрезвычайной ситуации, с одной стороны, гарантируя определенный уровень обслуживания, и, следовательно, подготовиться к продолжающейся фазе сосуществования вируса (Фаза 2). Фактически, в течение недель блокировки банкомат поддерживал уровень, равный 75% от обычного режима работы для тех, кому нужно было переехать по работе или по медицинским показаниям, хотя в Милане, как и в любом европейском городе, использование общественного транспорта сократилось. до 90%, как показано на следующей диаграмме ( рис. 5 ). Данные, представленные на рис. ниже относится к периоду с 15 января 2020 года (более чем за месяц до подтверждения первой инфекции Covid-19 в Италии) до 4 мая 2020 года, первого дня фазы 2.

Чтобы стимулировать мобильность людей в городских районах, банкоматы обеспечивали значительный уровень активности общественного транспорта, а также интенсивную капиллярную очистку каждого транспортного средства. Среди этих мер безопасности компания также предоставила проездные билеты для людей в возрасте 65 лет и старше с прямой доставкой по месту жительства (ATM, 2020). Эта политика показывает, что, хотя люди сократили свои передвижения, транспортные компании продолжали предоставлять удовлетворительный уровень обслуживания, особенно для тех, чей спрос на определенные услуги и потребности - например, в медицинских учреждениях - неизменен и негибок. С другой стороны, пожилым людям может быть серьезно отказано в пользовании общественным транспортом из-за особенностей нынешней чрезвычайной ситуации в области здравоохранения; как таковая, наша методология учитывает этот аспект с помощью функций уменьшения расстояния,

С точки зрения предложения, чтобы применить методологию к тематическому исследованию района Милана, была создана мультимодальная транспортная сеть города с использованием инструментов ArcGIS для добавления шейп-файла дорог и данных GTFS (General Transit Feed Specification) в набор сетевых данных и чтобы оценить время в пути. Во-первых, данные OpenStreetMap использовались для создания пешеходной сети с учетом только пешеходных дорог и их уклона. Затем данные GTFS из банкомата использовались для добавления автобусных и железнодорожных маршрутов и остановок в транспортную сеть. Поскольку общественный транспорт не является непрерывным сервисом в пространстве и времени, потребовались дополнительные операции моделирования для подключения пешеходной системы к системе общественного транспорта ( Rossetti et al., 2020 ; Zecca et al., 2020). Когда мультимодальная сеть была готова, инструмент ArcGIS Network Analyst использовался для вычисления матрицы OD (исходной и конечной точек), содержащей в каждой ячейке общее время в пути от стандартной гексагональной ячейки до определенного медицинского центра. На рис. 5 представлена ​​структура мультимодальной сети Милана. При расчете обобщенных затрат не учитывались различия в транспортных расходах, поскольку они являются одинаковыми в пределах миланского муниципалитета, поскольку тарифы на проезд не зависят от физических расстояний и вида общественного транспорта.

5 . Полученные результаты

Числовые значения в Таблице 4 , Таблице 5Подчеркните, насколько многопрофильна проблема доступности: несомненно, она имеет научные преимущества, но при работе с реальными практиками она представляет собой недостаток. С целью преодоления разрыва между риторикой и реальной практикой количество жителей и их местоположение в каждой группе доступности могут быть полезны для определения основного городского поля деятельности с точки зрения G2C (от правительства к гражданину) с точки зрения производительность сети общественного транспорта, распределение поставок медицинских услуг и расположение новых медицинских центров. Для сценария Covid-19 измерение доступности основных городских услуг может быть полезным для местных властей в поддержании нормальной городской жизни во время чрезвычайных ситуаций. Результаты методики, представленные в этом параграфе,

На рис. 6 ниже в виде диаграммы показано количество потенциальных пользователей (люди в возрасте 65 лет и старше) на каждый уровень доступности. Пороги уровней доступности были выбраны в соответствии с квантильной классификацией - методом классификации данных, который распределяет набор значений на группы, содержащие равное количество значений ( Bauer et al., 2018 ; Shah & Adhvaryu, 2016 ; Zhu et al., 2018 ). Значения атрибутов суммируются, а затем делятся на заранее определенное количество классов. В этом приложении было рассмотрено десять уровней доступности в порядке от большего к меньшему ( Carpentieri et al., 2020 ). Рис. 6показывает, что из-за ограничений на медицинские услуги и транспорт люди, пользующиеся более высокими уровнями доступности (1, 2 и 3), намного меньше во время чрезвычайной ситуации, связанной с Covid-19, чем в обычных условиях труда. Напротив, для более низких уровней доступности выделяется обратная зависимость.

В Таблице 4 , Таблице 5 ниже показано количество потенциальных пользователей, разделенных на возрастные группы (65–69, 70–74 и 75 лет и старше). Сосредоточившись на основных различиях, которые также подтверждаются приведенной выше таблицей, средние уровни доступности не претерпели значительных изменений, по крайней мере, в абсолютном выражении, в то время как есть значительные изменения как для высокого, так и для низкого уровней доступности. Принимая во внимание, что между двумя сценариями спрос потенциальных пользователей не меняется, уровни 1 и 2 демонстрируют значительное снижение (с 9% и 13% до 3% и 8%). Это означает, что все эти пользователи были перераспределены по более низким уровням доступности: при тех же стандартах качества жизни меньшее количество людей имело доступ к первичным медицинским услугам во время вспышки заболевания Covid-19 в Милане.

Матрица, представленная в Таблице 6, фокусируется на том, как были перестроены рамки доступности услуг здравоохранения для пожилых людей. В строках и столбцах указаны соответствующие уровни для обычного сценария и сценария Covid-19. Каждый элемент матрицы представляет количество территориальных единиц, которые изменили свою классификацию между двумя условиями. По диагонали показано процентное соотношение ячеек, которые сохранили одинаковый уровень доступности. Матрица представляет собой верхнюю треугольную матрицу, что означает, что вся территория Милана подверглась значительному снижению доступности первичных медицинских услуг в самые первые дни вспышки пандемии. Никаких улучшений доступности не зафиксировано, так как нет значений в нижнем треугольнике матрицы.

Матричное представление было введено, чтобы лучше оценить, как изменилась доступность в Милане из-за ограничений, которые глубоко изменили предоставление медицинских услуг, а также систему общественного транспорта. Матрица фокусируется на том, как потенциальные пользователи были перераспределены с точки зрения уровней доступности. В таблице 6 и на рис. 7 представлены эти изменения между классами доступности.

Данные результатов интересны для понимания того, как парадигма доступности может быть реализована как в базовых условиях, так и во время чрезвычайных ситуаций: местные власти могут внедрить интеллектуальные инструменты поддержки принятия решений в обычные методы планирования, чтобы лучше распределять и распределять ресурсы со стороны предложения. В то же время эти данные могут быть действительно полезными только в том случае, если они связаны с территорией и, следовательно, с базовым местоположением потенциальных пользователей первичных медицинских услуг. На изображениях ниже представлены уровни доступности для всего города Милана и то, как они были изменены во время ограничений Covid-19.

В частности, на рис. 8 показана пространственная доступность пожилых людей к услугам первичной медико-санитарной помощи в базовом сценарии. . Фиг.9 относится к пандемии Covid-19 , а также изменений , внесенных в оказании медицинской в начале вспышки Covid-19 в Милане - и , следовательно , в Италии, в соответствии с ДГР Ломбардии п ° XI / 2906 от 08/03 / 2020 г. - определил некоторые из основных медицинских центров «Больницы Covid» для выявления и госпитализации людей, пострадавших от коронавируса.

Третья карта показывает, где ограничения Covid-19 особенно изменили условия доступности для пожилых людей ( рис. 10 ). Это свидетельствует о том, что из-за общего сокращения оказания медицинских услуг доступность всего города снизилась. Более того, районы, где больницы были превращены в больничные центры Covid-19, резко снизили свои обычные стандарты для пожилых людей, которые являются наиболее уязвимыми пользователями и, в то же время, тех, кто, скорее всего, имеет несколько потребностей в медицинской помощи.

Хотя результаты представляют некоторые ограничения из-за отсутствия надежных входных данных